Saturday, April 21, 2012
Kisah syekh Abdul Qodir jaelani
Kisah syekh Abdul Qodir jaelani :
ada seorang Nasrani berdalih bahwa Isa Almasih lebih Hebat dari kanjeng Nabi Muhammad, dengan berkata:
ان عيسى كان يخي الموثى
Artinya: sesungguhnya Isa almasih bisa menghidupkan orang mati.
maka tuan Syekh mengajak sang Nasrani tersebut kesalah satu makam dan menunjuk kuburan yg sudah ratusan Tahun, sambil berkata :
اني لستُ بنبي بل من اثباع محمد صلى الله عليه وسلم.
ان احييت ميتا اتؤمن بنبينا محمد صلى الله عليه وسلم.
Artinya: Sesungguhnya saya bukanlah Nabi, Melainkan Hanya Pengikut Nabi Muhammad Salallahu'alaiwasalam.
sungguh saya bisa mengihupkan orang mati hanya karena iman kepada Muhammad salallahu'alaihiwasalam.
maka sang Nasrani menjelaskan bahwa isa almasih menghidupkan orang mati dgn berkata :
قم بإذن الله
artinya : dengan izin Allah, (ini mayat) bangunlah..
maka syekh Abdul Qodir mengeluarkan Karomahnya dgn menghidupkan orang sudah di kubur Ratusan Tahun dengan berkata :
قم بإذني
artinya: dengan izin-Ku, (ini Mayat) bangunlah..
Akhirnya mayat yg sudah di kubur ratusan Tahun itu bangkit dan hidup kembali dengan menari-nari.
disaat sang Nasrani tersebut setelah menyaksikan Karomah Tuan syekH, akhirnya ia menima ISLAM..
(MANAQIB Syekh siti Jenar, di tukil dalam kitab "Jawahirul Ma'ni" hal :17-20, karya Syekh jauhari Umar pasuruan JATIM)
INTI SEJATI MENGGAPAI RIDHO
INTI SEJATI MENGGAPAI RIDHO
Bismillahirrahmanirrahim
Dalam cintaku yang sederhana kepada para saudaraku yang tengah menjalani hidup menggapai kesempurnaan hidup yang diidam idamkan.... berbahagialah kalian dalam kobaran gairah Cintanya........ sedikit rasa kasih dan sayang ini terurai dalam huruf2 yang kurangkai sedemian rupa... untuk kalian yang kasihi dan kusayangi...
Ijinkan sedikit bertanya tentang perolehan ridho:
Apakah masih tidak yakin kalian mampu mencapai cahaya Ilahi? Pusat Cahaya, Cahaya Diatas Cahaya??? sesuatu yang Sulit dicapai?
Bukan dongeng ataupun mitos jika tidak pernah menggapainya, bukan pula ilusi, bukan pula hayalan, bukan pula pencapaian yang harus dengan laku2 nyeleneh dan ruwet....
Ambillah sebatang korek api nyalakan... (sendirian)
Ambillah sekardus korek api... nyalakan beberapa diantaranya...(berbarengan)
Itulah nikmat jamaah... Inti Karomah, ragam Fadhilah yang terdapat dari kebersamaan...
Sering2lah berjamaah, merski jasad tidak pernah ngumpul, namun sambung menyambunglah dalam do'a .... doakan satu sama lain. karena sesungguhnya kalian bersaudara, bahkan kalian adalah satu negri, satu kota, bahkan satu tubuh... semoga kalian bisa saling meridhoi....
laksanakan dengan niyat yang Tulus Ikhlas
SALAMUN QOULAM MIRROBBIRROHIEM
Alhamdulillah
Semoga Kalian diridhoi Allah Subhanahu wata'ala
Amien Yarobbal'alamin
R-A-H-A-Y-U
SATU
SATU
Pohon tumbuh dari biji, buju tumbuh menjadi kecambah, menjadi batang, menjadi pohon, rindang batangnya bergalih..
TAHUKAH SAUDARA2KU yang kucintai?
Galih itulah sempurnanya awam menjadi arif yang sesungghnya (Makrifat) lengkap sudah martabat tujuh apabila telah tumbuh, mengakar, menjadi daun, batang, galih, berbunga, berbuah, berbiji..... Makrifat itulah syareat yang merdekatanpa belenggu perhitungan
tidak terbelenggu oleh seonggok tanah di dalam keranjang polibek. tidak pula terpatah patah antara akar dan batang serta bagian2 lainnya
Jangan lantas mengkotak kotak antara fuqoha dan sufi
Jangan lantas mengutuk awam karena merasa muarif
Jangan lantas merasa tinggi dalam angan2 palsu
jangan lantas malas malas dan setengah hati
Jangan lantas dirimu lebih istimewa dari lainnya
jangan lantas menganggap pangkat wali itu tinggi dari awam
Semuanya itu angan angan palsu berwarna pelangi
Sebab kalian itu adalah satu....
Jika saudaramu bodoh maka bodohlah kamu karena tak pandai menjadikannya pandai
Kenapa terkecoh oleh warna2 imam dan nasab?
Kenapa terkecoh oleh nama dan gelar?
Kenapa terkecoh oleh tingkatan dan maqam?
Kenapa pula membohongi diri jika tak tahu pura2 tahu?
Lebih baik kita apa adanya daripada ada apanya
Hantarlah saudara2mu yang tertinggal dalam tali temali doa2mu, agar dapat menghangatkan suasana hati dan ghairahmu, menyatulah satu sama lainnya dalam mencapai kemuliaan ALLAH
Agar engkaupun disatukan dalam sifat2NYA
Maka Tajali ALLAH dalam setiap Af'alNya
Yaitu ucapan perilaku dan fikiranmu
apakah kalian mengira AKU hanya serta merta patuh dan tunduk pada bilik bilik yang manusia ciptakan?
karena sesungguhnya tanah air kita tempat berkumpul kita adalah SATU
Tuesday, April 17, 2012
Tempatku Bersandar (Istikharoh cinta Part 1)
aku berharap bukan pada Dzat yang tidur
Aku berharap Bukan pada Dzat yang kantuk
Aku berharap bukan pada Dzat yang lemah
Aku berharap bukan pada Dzat yang yang ingkar janji
Aku berharap bukan pada Dzat yang tak ada
Aku berharap pada Dzat yang Rahman Rahim..
Aku berharap Pada Dzat yang Tak pernah Tidur
Aku berharap pada Dzat yang mengubah malam menjadi siang, dan siang menjadi malam
Aku berharap pad Dzat yang Menciptakan Takdir kita bedua..
Ya Allah...Jika Memang beliau adalah jodoh Hamba, Dekatkanlah kami..
amin..amin..amin...
Aku berharap Bukan pada Dzat yang kantuk
Aku berharap bukan pada Dzat yang lemah
Aku berharap bukan pada Dzat yang yang ingkar janji
Aku berharap bukan pada Dzat yang tak ada
Aku berharap pada Dzat yang Rahman Rahim..
Aku berharap Pada Dzat yang Tak pernah Tidur
Aku berharap pada Dzat yang mengubah malam menjadi siang, dan siang menjadi malam
Aku berharap pad Dzat yang Menciptakan Takdir kita bedua..
Ya Allah...Jika Memang beliau adalah jodoh Hamba, Dekatkanlah kami..
amin..amin..amin...
Monday, April 16, 2012
Izinkan Aku Menikah
Bismillahirrohman nirrohim
Ya Allah..
Pertemukanlah dekatkanlah kami ya Allah
sebagai seorang hamba, aku hanya bisa memohon kepada majikannya...
izinkan Aku menikah dengannya
Izinkan kami solat bersama..
Izinkan kami jalani bahtera dunia bersama....
Ya Allah..
Bukan hamba tidak yakin atas qodho dan qodar Mu
namun hamba hanya bisa memohon ya Allah...
Tak ada manusia yang mau mendengar..
Tak ada manusia yang mau menolong..
Tak ada manusia yang mau menerima..
Tak ada manusia yang peduli..
kepada siapa lagi hamba harus berharap jika Engkau tak mempedulikan hamba
manusia hanya menertawakanku..
manusia hanya meremehkan aku..
manusia hanya mencelaku...
manusia hanya ....
Ya Allah..
Pertemukanlah dekatkanlah kami ya Allah
sebagai seorang hamba, aku hanya bisa memohon kepada majikannya...
izinkan Aku menikah dengannya
Izinkan kami solat bersama..
Izinkan kami jalani bahtera dunia bersama....
Ya Allah..
Bukan hamba tidak yakin atas qodho dan qodar Mu
namun hamba hanya bisa memohon ya Allah...
Tak ada manusia yang mau mendengar..
Tak ada manusia yang mau menolong..
Tak ada manusia yang mau menerima..
Tak ada manusia yang peduli..
kepada siapa lagi hamba harus berharap jika Engkau tak mempedulikan hamba
manusia hanya menertawakanku..
manusia hanya meremehkan aku..
manusia hanya mencelaku...
manusia hanya ....
Aku Diam
Aku Diam bukan aku tak berikhtiar, Aku diam bukan bukan aku tak mengharpakanmu..
diamku tandaku pasrah terhadap yang Allah Takdirkan kepada ku..
lahirku memang diam dalam beriktiar mengaharapkanmu,
Namun, batinku selalu memohon kepada Allah dan mehon petunjuk kepada Nya..
Aku yang merindukan datang mu disisiku kelak,
Aku Mohon agar Allah menjelaskan yan samar..
bidadariku..nampaklah kau padaku
Raihlah tanganku yang ku julurkan kepada mu...
diamku tandaku pasrah terhadap yang Allah Takdirkan kepada ku..
lahirku memang diam dalam beriktiar mengaharapkanmu,
Namun, batinku selalu memohon kepada Allah dan mehon petunjuk kepada Nya..
Aku yang merindukan datang mu disisiku kelak,
Aku Mohon agar Allah menjelaskan yan samar..
bidadariku..nampaklah kau padaku
Raihlah tanganku yang ku julurkan kepada mu...
Friday, March 30, 2012
Ya Rabb pertemukanlah hamba dengan tulang rusuk hamba
tak henti ku mengharap rahmat Mu..Tuhan kami tau jodoh kami sudah engkau tentukan. Namun hati ini terasa sepi jika harus jalani hidup sendiri. Hamba ingn menjalin cinta yang halal dg ridho Mu..ku hanya bisa memohon Tuhan, tolong dengarlah rintihan pandir..
Saturday, March 24, 2012
mencari Tuhan yang hilang..perjalan ruhaniku part 1
mencari Mu terseok seok aku dalam debu.
Mahabahku tak kunjung menemui Mu.
Entah mungkin yang salah adalah jalanku.
Tuhan, dekatkan aku pada Mu..
Dekatkan hingga aku tanpa hijab dengan Mu.
Aku tahu dosa dosakulah yang menghalangi cintaku pada Mu.
Namun apalah dayaku, aku sendiri tak kuasa atas diriku..
Aku juga tak tahu apakah cintaku pada Mu hanya di bibir saja?
Tuhan..ampunilah aku..
Ajari aku mencintai Mu.
Mahabahku tak kunjung menemui Mu.
Entah mungkin yang salah adalah jalanku.
Tuhan, dekatkan aku pada Mu..
Dekatkan hingga aku tanpa hijab dengan Mu.
Aku tahu dosa dosakulah yang menghalangi cintaku pada Mu.
Namun apalah dayaku, aku sendiri tak kuasa atas diriku..
Aku juga tak tahu apakah cintaku pada Mu hanya di bibir saja?
Tuhan..ampunilah aku..
Ajari aku mencintai Mu.
Friday, March 23, 2012
Di manakah Tulang Rusukku
Jodoh sbg sebuah takdir, brarti Manusia tinggaL Menunggu Jodoh itu . .
Lantas apa guna'y usaha mencari jodoh, toh jodoh sendiri teLah ditakdirkan ALLah . .
PenjeLasan'y :
Banyak org yg keLiru memahami Takdis teruama yg brhubungan dgn jodoh . .
Pemahaman seLama ini bahwa Jodoh sepenuh'y urusan ALLah SWT dgn menyediakan pasangan sedetaiL mungkin termasuk nama & aLamat'y . .
Tdk heran jk bnyk yg menyaLahkan takdir sbg penyebab Lama'y seseorang sndri. Tak jarang puLa yg tak ambiL pusing dgn urusan jodoh krn itu urusan ALLah SWT shngga ia tdk brusaha hingga usia Lanjut . .
Anggapan itu jLs keLiru . .
ALLah SWT memang tLh mentakdirkan Manusia tuk berpasang2an, tp urusan cpa wanita/Laki2 itu, nama'y, anak cpa dan aLmt'y di mana, itu tergantung usaha masing2 individu . .
"ALLah SWT tdk akan merubah nasib seseorang sbLm ia merubah'y sndri." (QS. Ar-ra'du:11).
Seperti haL'y ALLah SWT tLh menyediakan kekayaan berLimpah ruah di dunia ini smw'y tuk manusia dan ini sbg takdir ALLah SWT manakaLa tdk pernah mengusahakan'y dan banyak'y harta yg dimiLiki bergantung seberapa besar usaha Qta . .
Jd hubungan'y dgn jodoh, manusia diberi wewenang penuh tuk memiLih pasangan yg dikehendaki, mw type apa dan bagaimana atau kaLangan mana, sepenuh'y hak manusia . .
Jika Qta mw brusaha keras, Qta pzti akan mendapatkan yg terbaik . .
Dengan demikian, takdir tdk dikambinghitamkan tuk menutupi ketidakmampuan Qta tuk mendapatkan pasangan hidup .
Thursday, March 22, 2012
Meditasi Sufi
ILUSTRASI LANGKAH DEMI LANGKAH
MENGENAI MEDITASI SUFI
oleh: as-Sayyid Nurjan Mirahmadi
Alih bahasa: Syekh Soetono
Sasaran dan maksud dari muraqabah/meditasi/rabithah syarif adalah untuk memperagakan kehadiran terus-menerus ke dalam realitas syekh. Semakin seseorang memelihara pelatihan ini, semakin terungkapkan manfaatnya dalam kehidupan sehari-harinya sampai pada titik dia mencapai tataran fana dalam hadirat Syekh.
Orang harus tahu betul bahwa syekh adalah jembatan antara ilusi dan realitas dan dia berada di dunia ini hanya untuk tujuan itu. Jadi syekh adalah seutas tali yang khas yang diulurkan kepada setiap orang yang mencari kebebasan (dari ilusi), karena hanya syekh yang dapat memberikan layanan sebagai penghubung antara seseorang yang masih terikat kepada dunia dengan Hadirat Ilahi. Agar menjadi fana di hadapan dan keberadaan syekh adalah menjadi fana dalam kenyataan, dalam Hadirat Ilahi, karena memang sesungguhnya di situlah dia berada.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 1
Bayangkan dirimu berada di hadapan syekh. Sampaikan salammu. Tutup matamu. Pandanglah melalui mata hatimu. Jangan mencari raut muka, melainkan hanya auranya saja, ruhaniah.
Sebagai awal murid dapat memulai praktik muraqabah ini untuk jangka waktu pendek, antara 5 sampai 15 menit, dan secara bertahap menjalaninya menuju jangka waktu yang lebih panjang, bahkan merentang hingga berjam-jam sekali sesi. Yang terpenting adalah bahwa seseorang mempertahankan sebuah praktik yang konsisten untuk mendapatkan manfaat dari praktik tersebut. Jauh lebih baik dan bijaksana untuk bertahap pada sesi yang pendek secara harian daripada disiplin dan praktik yang acak. Sebuah upaya kecil yang dilakukan secara konsisten akan menghasilkan kemajuan luar biasa dalam waktu yang singkat.
Ambillah wudhu dan shalat 2 rakaat (tahiyatul wudhu).
Ucapkan Kalimat Syahadat (3 kali): Asy-hadu an laa ilaaha illa-llah wa asy-hadu anna Muhammadan `abduhu wa rasuuluh
Istighfar (100-200 kali): Astaghfirullah al `Azhiim wa atuubu ilayh
Surat al-Ikhlash (3 kali): Qul huwa-llaahu ahad/ Allaahu Shamad/ Lam yalid wal lam yuulad/ wa lam yakul- lahuu kufuwan ahad
Surat al-Fatiha
Mencari dukungan dan kehadiran Mawlana Syaikh Hisyam Kabbani k dengan mengucapkan: Madad ya Sayyidi, Madadul-Haqq
Minimal 200 kali mengulang kalimat dzikir, Madadul-Haqq, Madadul-Haqq.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 2
Mata tertutup, mohon izin untuk menyambung cahaya beliau kepada hatimu dan cahayamu kepada hati beliau. Bayangkan sebuah kontak dua arah dan kemudian, baca awrad pada langkah 1.
Ketika seseorang duduk bermeditasi dan menutup matanya, dia memfokuskan pikirannya pada satu titik tunggal. Dalam hal ini titik itu biasanya adalah konsep dari mentor spiritualnya; dus dia memfokuskan seluruh kemampuan kesaksiannya memikirkan dengan konsentrasi penuh tentang guru spiritualnya agar mendapatkan gambaran atau citra mentornya pada layar mental, selama dia masih berada dalam status meditasi itu. Sifat, karakteristik dan potensi yang terkait dengan sebuah citra juga dipindahkan pada layar pikiran ketika citra itu terbentuk pada layar mental dan pikiran menerimanya sesuai dengan itu.
Sebagai contoh, seseorang sedang memperhatikan api. Ketika gambaran tantang api itu dipindahlan ke layar pikiran, suhu dan panas api itu terekam oleh pikiran. Seseorang yang hadir dalam sebuah taman menikmati kesegaran dan kesejukan pepohonan dan tanaman dalam taman itu untuk menciptakan gambaran itu semua pada layar pikirannya. Begitu juga ketika gambaran mentor spiritual dipindahkan pada layar pikiran, Ilmu yang Dihadirkan yang beroperasi dalam diri guru spiritual, juga ikut dipindahkan dengan gambaran itu dan pikiran murid secara bertahap menyerap hal yang sama.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 3
Duduk bersimpuh, yang rapi, tetap bersimpuh, mata tertutup, tangan di tempat, mulut tertutup, lidah ditekuk ke atas, napas terkendali, telinga mendengar al-Quran, Shalawat atau suara sendu. Ruang gelap.
Meditasi, memikirkan tentang mentor spiritual, sebuah upaya untuk memfokuskan dengan konsentrasi pikiran kita kepada seseorang, sehingga citranya dapat dipantulkan secara berulang pada layar pikiran kita, (maka) kita terbebaskan dari keterbatasan indera. Makin sering sebutir pikiran di tayangkan pada layar mental, makin jelas pula formasi (pembentukan) sebuah pola dalam pikiran itu. Dan, pola pikiran demikian ini, dalam istilah spiritualitas disebut pendekatan pikiran.
Ketika kita membayangkan mentor spiritual atau Syaikh, sebagai sebuah hal dari hukum eternal, ilmu Elohistic Attributes yang beroperasi dalam Syaikh dipantulkan pada pikiran kita dengan ulangan yang berkali-kali menghasilkan pencerahan pikiran dari murid dengan cahaya yang berfungsi dalam diri Syaikh dan dilimpahkan kepadanya. Pencerahan hati murid berusaha mencapai tataran atau tahap Syaikhnya. Dalam Sufisme, keadaan ini disebut 'kedekatan, afinitas' (nisbat). Cara terbaik dan telah teruji untuk menikmati kedekatan, menurut spiritualitas, adalah hasrat kerinduan dari cinta.
Pikiran Syaikh terus-menerus mentransfer kepada murid spiritualnya sesuai dengan kobaran cinta dan rindu akan Syaikh, yang mengalir di dalam diri murid dan datang suatu saat ketika cahaya beroperasi dalam diri Syaikh yang sesungguhnya adalah pantulan Tampilan Ilahiah yang Indah yang dipindahkan kepada murid spiritual itu. Hal ini memungkinkan murid spiritual untuk membiasakan diri dengan Cahaya Gemilang dan Tampilan Indah. Keadaan ini, dalam istilah sufisme disebut Menyatu dengan Syaikh (Fana fi Shaykh).
Cahaya Syaikh dan Tampilan Indah gemilang yang beroperasi dalam diri Syaikh bukanlah ciri pribadi Syaikh. Sebagaimana halnya murid spiritual, yang dengan perhatian dan konsentrasi penuh dedikasi, menyerap (asimilasi) ilmu dan ciri khas Syaikhnya, maka Syaikh juga menyerap ilmu dan busana Nabi e dengan dedikasi pikiran dan konsentrasi penuh.
LANGKAH 3A
Posisi duduk: Posisi Teratai (yoga Lotus), Wudhu adalah kunci sukses. Kapal Nabi Nuh as. melawan banjir kelalaian. Kebersihan adalah dekat dengan iman (ilahiah). Ingat bahwa bukanlah saya yang menghitung bahwa saya adalah bukan apa-apa, saya dan aku harus melebur kedalam dia. Syaikhku, Rasulku, menggiring kepada Rabbku.
Dzikir dengan penolakan (laa ilaaha) dan pembenaran (illa Allah), dalam tradisi Masyaikh Naqsybandi, mensyratkan bahwa murid (sang pejalan) menutup matanya, menutup mulutnya, menekan giginya, melekatkan lidahnya ke langit-langit mulutnya, dan menahan (mengatur) napasnya.
Dia harus membaca dzikir itu melalui hatinya, dengan penolakan dan pembenaran, memulainya dengan kata LAA ("Tidak"). Dia mengangkat "Tidak" ini dari titik (dua jari) di bawah pusar kepada otaknya. Ketika mencapai otaknya kata "Tidak" mengeluarkan kata ILAAHA ("sesembahan"), bergerak dari otaknya ke bahu Kanan, dan kemudian ke bahu Kiri di mana dia menabrak hatinya dengan ILLALLAH ("kecuali Allah").
Ketika kata itu mengenai hatinya energi dan panasnya menjalar/memancar ke sekujur tubuhnya. Sang pejalan yang telah menyangkal semua yang berada di dunia ini dengan kata-kata LAA ILAAHA, membenarkan dengan kata-kata ILLALLAH bahwa semua yang ada telah dilenyapkan di Hadirat Ilahi.
LANGKAH 3B
Posisi Mulut dan Lidah
Menutup matanya,
Menutup mulutnya,
Menekan giginya,
Melekatkan lidahnya pada langit-langit mulutnya, dan menahan napas.
(Secara perlahan-lahan memperlambat napas dan getaran jantungnya).
Tangan membawa rahasia yang dahsyat, mereka itu seperti antena parabolamu, pastikan bahwa mereka itu bersih dan berada dalam posisi yang semestinya. Jadi ketika kamu memulai dengan tangnmu itu, menggosok-gosoknya, ketika mencucinya dan menggosok gosoknya untuk mengaktifkan mereka, itu adalah tanda dari (angka) 1 dan 0, dan kamu sedang mengaktifkan proses kode yang diberikan Allah melalui tangan itu. Kamu mengaktifkan mereka.
1. Mereka memiliki titik sembilan peluru yang terdiri dari keseluruhan sistem, seluruh tubuh. Ketika kamu menggosok jari-jari itu, sesungguhnya kamu mengaktifkan 99 Asma-ul husna Allah.
2. Dengan mengaktifkan mereka, kamu mengaktifkan 9 titik dalam tubuhmu.
3. Dan ketika mengaktifkan mereka, itu adalah seperti menghidupkan receiver (pada radio/tv), energi mengalir masuk, itu mulai berfungsi untuk dapat menerima, memecahnya dalam bentuk kode digital yang dipancarkan keluar seperti gambar atau suara sebagaimana kita kenal di zaman ini (radio dan tv).
4. Demikian juga halnya dengan tangan yang saling mengelilingi, itulah mengapa ketika kita menggosok-gosokkan dan membuka mereka, mereka mulai bertindak seperti lingkaran satu terhadap lainnya, menampung apapun energi yang datang, dan mereka ini mengelolanya. Lihatlah pada bagian Rahasia Tangan.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 4
Posisi Tangan:
Jempol dan telunjuk memperagakan posisi "Allah Hu" untuk kuasa/kekuatan terbesar. Tangan diberi kode dengan kode angka, tangan kanan "18", tangan kiri "81" masing-masing dijumlahkan keduanya menjadi 9 dan dua 9 menjadi 99. Tangan diberi karakter dengan Asma-ul husna Allah. Dan nama ke-99 dari Rasul adalah Mustafa..
(lebih banyak lagi di depan)...
Bernapas dengan Sadar ("Hosh dar dam")
Hosh artinya "pikiran" Dar artinya "dalam" Dam artinya "Napas" Itu artinya, menurut Mawlana Abdul Khaliq al-Ghujdawani (q), bahwa "Misi paling penting bagi pejalan dalam thariqat ini adalah menjaga napasnya, dan dia yang tidak dapat menjaga napasnya, akan dikatakan tentang orang itu, 'dia telah tersesat/kehilangan dirinya.'"
Syah Naqsybandi berkata, "Thariqat ini dibangun di atas (dengan pondasi) napas. Jadi adalah sebuah keharusan untuk semua orang menjaga napasnya di kala menghirup dan membuang napas, dan selanjutnya untuk menjaga napasnya dalam jangka waktu antara menghirup dan membuang napasnya."
"Dzikir mengalir dalam tubuh setiap makhluk hidup oleh keharusan (kebutuhan) napas mereka bahkan tanpa kehendak sebagai sebuah tanda/peragaan ketaatan, yang adalah bagian dari penciptaan mereka. Melalui napas mereka, bunyi huruf "Ha" dari Nama Ilahiah Allah dibuat setiap kali membuang dan menghirup napas dan itu adalah sebuah tanda dari Jati Diri (Dzat) Gaib yang berfungsi untuk menekankan Kekhasan Allahu Shamad. Maka adalah penting untuk hadir dengan napas seperti itu, agar supaya menyadari (merasakan) Jati Diri (Dzat) Maha Pencipta."
Nama 'Allah' yang meliputi sembilan puluh sembilan Asma-ul husna terdiri atas empat huruf: Alif, Lam, Lam dan Ha yang sama dengan suara napas - (ALLAH). Kaum Sufisme mengatakan bahwa Dzat Allah yang paling gaib mutlak dinyatakan oleh huruf terakhir itu yang dibunyikan dengan vokal Alif, "Ha". Ini mewakili Gaib Absolut Dzat-Nya Allah.
Memelihara napasmu dari kelalaian akan membawa mu kepada Hadirat sempurna, dan Hadirat sempurna akan membawamu kepada Penampakan (Visi) sempurna, dan Penampakan sempurna akan membawamu kepada Hadirat (Manifestasi) Asma-ul husna Allah yang sempurna. Allah membimbingmu kepada Hadirat Asma-ul husna-Nya, karena dikatakan bahwa, "Asma Allah adalah sebanyak napas makhluk".
Hendaknya diketahui oleh semua orang bahwa melindungi napas terhadap kelalaian sungguh sukar bagi para pejalan. Maka mereka harus menjaganya dengan memohon ampunan (istighfar) karena memohon ampunan akan membersihkannya dan mensucikannya dan mempersiapkan sang pejalan untuk (menjumpai) Hadirat Benar (Haqq) Allah di setiap tempat.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 5
Bernapas,
Menghirup melalui hidung - Dzikir = "Hu Allah", bayangkan cahaya putih memasuki tubuh melalui perut.
Menghembus melalui hidung - Dzikir= "Hu", bayangkan hitamnya karbon monoksida, semua perbuatan dosamu dikuras / didorong keluar dari dirimu.
"Pejalan yang bijak harus menjaga napasnya dari kelalaian, seiring dengan masuk dan keluarnya napas, dengan demikian menjaga hatinya selalu dalam Hadirat Ilahi; dan dia harus menghidupkan napasnya dengan ibadah dan pengabdian dan mempersembahkankan pengabdiannya itu kepada Rabbnya dengan segenap hidupnya, karena setiap napas yang dihisap dan dihembuskan dengan Hadirat adalah hidup dan tersambung dengan Hadirat Ilahi. Setiap napas yang dihirup dan dihembuskan dengan kelalaian adalah mati dan terputus dari Hadirat Ilahi."
Untuk mendaki gunung, sang pejalan harus melintas dari dunia Bawah menuju Hadirat Ilahi. Dia harus melintas dari dunia ego keberadaan sensual (sensasi) menuju kesadaran jiwa terhadap Al Haqq.
Untuk membuat kemajuan dalam perjalanan ini, sang pejalan harus membawa gambaran Syaikhnya (tasawwur) ke dalam hatinya karena itu adalah cara paling kuat untuk melepaskan diri dari cengkeraman sensualnya. Dalam hatinya Syaikh menjadi cermin dari Dzat Absolut. Jika dia berhasil, kondisi penisbian diri (ghayba) atau "absensi" dari dunia sensasi muncul dalam dirinya. Sampai kepada tahap bahwa keadaan ini menguat dalam dirinya dan keterikatannya kepada dunia sensasi melemah dan menghilang, dan fajar dari Level Hilang Mutlak- Tidak Merasa- Selain Allah mulai menyinari dirinya.
Derajat tertinggi dari maqam ini disebut fana'. Demikianlah Syah Naqsybandi berkata, "Jalan terpendek kepada sasaran kita, yaitu Allah mengangkat tabir dari Dzat Wajah-Nya Yang Ahad yang berada dalam semua makhluk ciptaan-Nya. Dia melakukan itu dengan (melalui) maqam ghayba dan fana', sampai Dzat Agung (Majestic Essence) menyelimutinya dan melenyapkan kesadarannya akan segala sesuatu selain Dia. Inilah akhir perjalanan untuk mencari Allah dan awal dari perjalanan lainnya."
"Pada akhir Perjalanan Pencarian dan Level Ketertarikan datanglah Level Perendahan Diri dan Penihilan. Sasaran ini adalah untuk segenap ummat manusia sebagaimana disebut Allah dalam al-Qur'an, 'Aku tidak menciptakan Jinn dan Manusia kecuali untuk beribadah kepada-Ku.' Beribadah di sini berarti Ilmu Sempurna (Ma`rifat)."
MEDITASI SUFI: LANGKAH 6
Mengenakan busana Syaikh:
3 tahap perjuangan yang berkesinambungan:
Memelihara Cintanya (Muhabbat),
Memelihara Kehadirannya (Hudur),
Melaksanakan Kehendaknya atas diri kita (Penihilan atau Fana).
Kita memiliki cinta kepadanya, jadi kini kenakanlah Cahayanya dan selanjutnya bayangkan segala sesuatunya dari titik (sudut) ini, dengan busana yang kita kenakan itu. Ini adalah penopang hidup kita. Kamu tidak boleh makan, minum, shalat, dzikir atau melakukan apapun tanpa membayangkan bayangan Syaikh pada kita. Cinta ini akan menyatu dengan Hadirat Ilahi, dan ini akan membuka pintu Penihilan ke dalam-Nya.
Semakin seseorang menjaga ingatan untuk mengenakan busana dengan dia (Syaikh) semakin meningkatlah proses penihilan itu berlangsung. Kemudian penuntun itu akan meninggalkan dirimu di hadirat Rasul Allah Sayyidina Muhammad. Di mana sekali lagi kamu akan menjaga cinta kepada Rasul (Muhabbat), menjaga Hadiratnya (Hudur). Laksanakan kehendaknya atas diri kita (Penihilan atau Fana).
Fana fi Syaikh, Rasulullah, Allah.
Penihilan Fana
Dalam keadaan spirit murid menyatu dengan spirit Syaikhnya, kemampuan Syaikh akan diaktifkan dalam diri muridnya, karena itu Syaikh menikmati kedekatan Nabi. Dalam situasi ini, dalam istilah sufisme disebut Penyatuan dengan Rasul (Fana fi Rasul).
Ini adalah pernyataan Nabi, "Aku seorang manusia seperti kamu, namun aku menerima wahyu'. Jika pernyataan ini dicermati, kita melihat bahwa kemuliaan Nabi terakhir ini adalah bahwa beliau menerima wahyu dari Allah, yang mencerminkan Ilmu-ladduni, ilmu yang diilhamkan langsung oleh Allah, Pandangan yang Indah dari Allah dan Cahaya Gemilang ke dalam hati Nabi.
Dalam keadaan 'Penyatuan dengan Nabi' seorang murid karena emosinya, kerinduannya dan cintanya secara sedikit demi sedikit, langkah demi langkah, berasimilasi dan mengenali ilmu Nabi Suci. Kemudian datanglah saat paling berharga, saat yang ditunggu-tunggu, ketika ilmu dan pelajaran ditransfer dari Nabi Suci kepadanya sesuai dengan kapasitasnya.
Murid itu menyerap karakter Nabi Suci sesuai dengan kemampuan dan kapasitasnya dan karena kedekatannya dengan Nabi Suci dan dukungannya dia dapat mencapai keadaan ketika dia mengenali Rabbil Alamin, ketika Dia menguraikan dalam al-Qur’an, Ya, sesungguhnya Engkau adalah Rabbi! Kedekatan ini, dalam sufisme disebut Penyatuan dengan Allah (Fana fi-llah) atau singkatnya wahdat.
Setelah itu, jika seseorang dikaruniai dengan kemampuan, dia akan membuat eksplorasi di daerah yang tentangnya cerita (narasi) tidak lagi memiliki kata-kata untuk menjelaskannya, karena kepekaan dan kehalusan situasinya.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 7
Menjadi sesuatu yang tidak ada, kendaraan sebening kristal untuk siapa pun yang ingin mengisi keberadaanmu dari Allah swt. Malikul Mulk.
Dalam keadaan 'Penyatuan dengan Nabi Suci saw. seorang murid karena emosinya, kerinduannya dan cintanya secara bertahap, langkah demi langkah, berasimilasi dan mengenali ilmu dari Nabi Suci saw.
MENGENAI MEDITASI SUFI
oleh: as-Sayyid Nurjan Mirahmadi
Alih bahasa: Syekh Soetono
Sasaran dan maksud dari muraqabah/meditasi/rabithah syarif adalah untuk memperagakan kehadiran terus-menerus ke dalam realitas syekh. Semakin seseorang memelihara pelatihan ini, semakin terungkapkan manfaatnya dalam kehidupan sehari-harinya sampai pada titik dia mencapai tataran fana dalam hadirat Syekh.
Orang harus tahu betul bahwa syekh adalah jembatan antara ilusi dan realitas dan dia berada di dunia ini hanya untuk tujuan itu. Jadi syekh adalah seutas tali yang khas yang diulurkan kepada setiap orang yang mencari kebebasan (dari ilusi), karena hanya syekh yang dapat memberikan layanan sebagai penghubung antara seseorang yang masih terikat kepada dunia dengan Hadirat Ilahi. Agar menjadi fana di hadapan dan keberadaan syekh adalah menjadi fana dalam kenyataan, dalam Hadirat Ilahi, karena memang sesungguhnya di situlah dia berada.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 1
Bayangkan dirimu berada di hadapan syekh. Sampaikan salammu. Tutup matamu. Pandanglah melalui mata hatimu. Jangan mencari raut muka, melainkan hanya auranya saja, ruhaniah.
Sebagai awal murid dapat memulai praktik muraqabah ini untuk jangka waktu pendek, antara 5 sampai 15 menit, dan secara bertahap menjalaninya menuju jangka waktu yang lebih panjang, bahkan merentang hingga berjam-jam sekali sesi. Yang terpenting adalah bahwa seseorang mempertahankan sebuah praktik yang konsisten untuk mendapatkan manfaat dari praktik tersebut. Jauh lebih baik dan bijaksana untuk bertahap pada sesi yang pendek secara harian daripada disiplin dan praktik yang acak. Sebuah upaya kecil yang dilakukan secara konsisten akan menghasilkan kemajuan luar biasa dalam waktu yang singkat.
Ambillah wudhu dan shalat 2 rakaat (tahiyatul wudhu).
Ucapkan Kalimat Syahadat (3 kali): Asy-hadu an laa ilaaha illa-llah wa asy-hadu anna Muhammadan `abduhu wa rasuuluh
Istighfar (100-200 kali): Astaghfirullah al `Azhiim wa atuubu ilayh
Surat al-Ikhlash (3 kali): Qul huwa-llaahu ahad/ Allaahu Shamad/ Lam yalid wal lam yuulad/ wa lam yakul- lahuu kufuwan ahad
Surat al-Fatiha
Mencari dukungan dan kehadiran Mawlana Syaikh Hisyam Kabbani k dengan mengucapkan: Madad ya Sayyidi, Madadul-Haqq
Minimal 200 kali mengulang kalimat dzikir, Madadul-Haqq, Madadul-Haqq.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 2
Mata tertutup, mohon izin untuk menyambung cahaya beliau kepada hatimu dan cahayamu kepada hati beliau. Bayangkan sebuah kontak dua arah dan kemudian, baca awrad pada langkah 1.
Ketika seseorang duduk bermeditasi dan menutup matanya, dia memfokuskan pikirannya pada satu titik tunggal. Dalam hal ini titik itu biasanya adalah konsep dari mentor spiritualnya; dus dia memfokuskan seluruh kemampuan kesaksiannya memikirkan dengan konsentrasi penuh tentang guru spiritualnya agar mendapatkan gambaran atau citra mentornya pada layar mental, selama dia masih berada dalam status meditasi itu. Sifat, karakteristik dan potensi yang terkait dengan sebuah citra juga dipindahkan pada layar pikiran ketika citra itu terbentuk pada layar mental dan pikiran menerimanya sesuai dengan itu.
Sebagai contoh, seseorang sedang memperhatikan api. Ketika gambaran tantang api itu dipindahlan ke layar pikiran, suhu dan panas api itu terekam oleh pikiran. Seseorang yang hadir dalam sebuah taman menikmati kesegaran dan kesejukan pepohonan dan tanaman dalam taman itu untuk menciptakan gambaran itu semua pada layar pikirannya. Begitu juga ketika gambaran mentor spiritual dipindahkan pada layar pikiran, Ilmu yang Dihadirkan yang beroperasi dalam diri guru spiritual, juga ikut dipindahkan dengan gambaran itu dan pikiran murid secara bertahap menyerap hal yang sama.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 3
Duduk bersimpuh, yang rapi, tetap bersimpuh, mata tertutup, tangan di tempat, mulut tertutup, lidah ditekuk ke atas, napas terkendali, telinga mendengar al-Quran, Shalawat atau suara sendu. Ruang gelap.
Meditasi, memikirkan tentang mentor spiritual, sebuah upaya untuk memfokuskan dengan konsentrasi pikiran kita kepada seseorang, sehingga citranya dapat dipantulkan secara berulang pada layar pikiran kita, (maka) kita terbebaskan dari keterbatasan indera. Makin sering sebutir pikiran di tayangkan pada layar mental, makin jelas pula formasi (pembentukan) sebuah pola dalam pikiran itu. Dan, pola pikiran demikian ini, dalam istilah spiritualitas disebut pendekatan pikiran.
Ketika kita membayangkan mentor spiritual atau Syaikh, sebagai sebuah hal dari hukum eternal, ilmu Elohistic Attributes yang beroperasi dalam Syaikh dipantulkan pada pikiran kita dengan ulangan yang berkali-kali menghasilkan pencerahan pikiran dari murid dengan cahaya yang berfungsi dalam diri Syaikh dan dilimpahkan kepadanya. Pencerahan hati murid berusaha mencapai tataran atau tahap Syaikhnya. Dalam Sufisme, keadaan ini disebut 'kedekatan, afinitas' (nisbat). Cara terbaik dan telah teruji untuk menikmati kedekatan, menurut spiritualitas, adalah hasrat kerinduan dari cinta.
Pikiran Syaikh terus-menerus mentransfer kepada murid spiritualnya sesuai dengan kobaran cinta dan rindu akan Syaikh, yang mengalir di dalam diri murid dan datang suatu saat ketika cahaya beroperasi dalam diri Syaikh yang sesungguhnya adalah pantulan Tampilan Ilahiah yang Indah yang dipindahkan kepada murid spiritual itu. Hal ini memungkinkan murid spiritual untuk membiasakan diri dengan Cahaya Gemilang dan Tampilan Indah. Keadaan ini, dalam istilah sufisme disebut Menyatu dengan Syaikh (Fana fi Shaykh).
Cahaya Syaikh dan Tampilan Indah gemilang yang beroperasi dalam diri Syaikh bukanlah ciri pribadi Syaikh. Sebagaimana halnya murid spiritual, yang dengan perhatian dan konsentrasi penuh dedikasi, menyerap (asimilasi) ilmu dan ciri khas Syaikhnya, maka Syaikh juga menyerap ilmu dan busana Nabi e dengan dedikasi pikiran dan konsentrasi penuh.
LANGKAH 3A
Posisi duduk: Posisi Teratai (yoga Lotus), Wudhu adalah kunci sukses. Kapal Nabi Nuh as. melawan banjir kelalaian. Kebersihan adalah dekat dengan iman (ilahiah). Ingat bahwa bukanlah saya yang menghitung bahwa saya adalah bukan apa-apa, saya dan aku harus melebur kedalam dia. Syaikhku, Rasulku, menggiring kepada Rabbku.
Dzikir dengan penolakan (laa ilaaha) dan pembenaran (illa Allah), dalam tradisi Masyaikh Naqsybandi, mensyratkan bahwa murid (sang pejalan) menutup matanya, menutup mulutnya, menekan giginya, melekatkan lidahnya ke langit-langit mulutnya, dan menahan (mengatur) napasnya.
Dia harus membaca dzikir itu melalui hatinya, dengan penolakan dan pembenaran, memulainya dengan kata LAA ("Tidak"). Dia mengangkat "Tidak" ini dari titik (dua jari) di bawah pusar kepada otaknya. Ketika mencapai otaknya kata "Tidak" mengeluarkan kata ILAAHA ("sesembahan"), bergerak dari otaknya ke bahu Kanan, dan kemudian ke bahu Kiri di mana dia menabrak hatinya dengan ILLALLAH ("kecuali Allah").
Ketika kata itu mengenai hatinya energi dan panasnya menjalar/memancar ke sekujur tubuhnya. Sang pejalan yang telah menyangkal semua yang berada di dunia ini dengan kata-kata LAA ILAAHA, membenarkan dengan kata-kata ILLALLAH bahwa semua yang ada telah dilenyapkan di Hadirat Ilahi.
LANGKAH 3B
Posisi Mulut dan Lidah
Menutup matanya,
Menutup mulutnya,
Menekan giginya,
Melekatkan lidahnya pada langit-langit mulutnya, dan menahan napas.
(Secara perlahan-lahan memperlambat napas dan getaran jantungnya).
Tangan membawa rahasia yang dahsyat, mereka itu seperti antena parabolamu, pastikan bahwa mereka itu bersih dan berada dalam posisi yang semestinya. Jadi ketika kamu memulai dengan tangnmu itu, menggosok-gosoknya, ketika mencucinya dan menggosok gosoknya untuk mengaktifkan mereka, itu adalah tanda dari (angka) 1 dan 0, dan kamu sedang mengaktifkan proses kode yang diberikan Allah melalui tangan itu. Kamu mengaktifkan mereka.
1. Mereka memiliki titik sembilan peluru yang terdiri dari keseluruhan sistem, seluruh tubuh. Ketika kamu menggosok jari-jari itu, sesungguhnya kamu mengaktifkan 99 Asma-ul husna Allah.
2. Dengan mengaktifkan mereka, kamu mengaktifkan 9 titik dalam tubuhmu.
3. Dan ketika mengaktifkan mereka, itu adalah seperti menghidupkan receiver (pada radio/tv), energi mengalir masuk, itu mulai berfungsi untuk dapat menerima, memecahnya dalam bentuk kode digital yang dipancarkan keluar seperti gambar atau suara sebagaimana kita kenal di zaman ini (radio dan tv).
4. Demikian juga halnya dengan tangan yang saling mengelilingi, itulah mengapa ketika kita menggosok-gosokkan dan membuka mereka, mereka mulai bertindak seperti lingkaran satu terhadap lainnya, menampung apapun energi yang datang, dan mereka ini mengelolanya. Lihatlah pada bagian Rahasia Tangan.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 4
Posisi Tangan:
Jempol dan telunjuk memperagakan posisi "Allah Hu" untuk kuasa/kekuatan terbesar. Tangan diberi kode dengan kode angka, tangan kanan "18", tangan kiri "81" masing-masing dijumlahkan keduanya menjadi 9 dan dua 9 menjadi 99. Tangan diberi karakter dengan Asma-ul husna Allah. Dan nama ke-99 dari Rasul adalah Mustafa..
(lebih banyak lagi di depan)...
Bernapas dengan Sadar ("Hosh dar dam")
Hosh artinya "pikiran" Dar artinya "dalam" Dam artinya "Napas" Itu artinya, menurut Mawlana Abdul Khaliq al-Ghujdawani (q), bahwa "Misi paling penting bagi pejalan dalam thariqat ini adalah menjaga napasnya, dan dia yang tidak dapat menjaga napasnya, akan dikatakan tentang orang itu, 'dia telah tersesat/kehilangan dirinya.'"
Syah Naqsybandi berkata, "Thariqat ini dibangun di atas (dengan pondasi) napas. Jadi adalah sebuah keharusan untuk semua orang menjaga napasnya di kala menghirup dan membuang napas, dan selanjutnya untuk menjaga napasnya dalam jangka waktu antara menghirup dan membuang napasnya."
"Dzikir mengalir dalam tubuh setiap makhluk hidup oleh keharusan (kebutuhan) napas mereka bahkan tanpa kehendak sebagai sebuah tanda/peragaan ketaatan, yang adalah bagian dari penciptaan mereka. Melalui napas mereka, bunyi huruf "Ha" dari Nama Ilahiah Allah dibuat setiap kali membuang dan menghirup napas dan itu adalah sebuah tanda dari Jati Diri (Dzat) Gaib yang berfungsi untuk menekankan Kekhasan Allahu Shamad. Maka adalah penting untuk hadir dengan napas seperti itu, agar supaya menyadari (merasakan) Jati Diri (Dzat) Maha Pencipta."
Nama 'Allah' yang meliputi sembilan puluh sembilan Asma-ul husna terdiri atas empat huruf: Alif, Lam, Lam dan Ha yang sama dengan suara napas - (ALLAH). Kaum Sufisme mengatakan bahwa Dzat Allah yang paling gaib mutlak dinyatakan oleh huruf terakhir itu yang dibunyikan dengan vokal Alif, "Ha". Ini mewakili Gaib Absolut Dzat-Nya Allah.
Memelihara napasmu dari kelalaian akan membawa mu kepada Hadirat sempurna, dan Hadirat sempurna akan membawamu kepada Penampakan (Visi) sempurna, dan Penampakan sempurna akan membawamu kepada Hadirat (Manifestasi) Asma-ul husna Allah yang sempurna. Allah membimbingmu kepada Hadirat Asma-ul husna-Nya, karena dikatakan bahwa, "Asma Allah adalah sebanyak napas makhluk".
Hendaknya diketahui oleh semua orang bahwa melindungi napas terhadap kelalaian sungguh sukar bagi para pejalan. Maka mereka harus menjaganya dengan memohon ampunan (istighfar) karena memohon ampunan akan membersihkannya dan mensucikannya dan mempersiapkan sang pejalan untuk (menjumpai) Hadirat Benar (Haqq) Allah di setiap tempat.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 5
Bernapas,
Menghirup melalui hidung - Dzikir = "Hu Allah", bayangkan cahaya putih memasuki tubuh melalui perut.
Menghembus melalui hidung - Dzikir= "Hu", bayangkan hitamnya karbon monoksida, semua perbuatan dosamu dikuras / didorong keluar dari dirimu.
"Pejalan yang bijak harus menjaga napasnya dari kelalaian, seiring dengan masuk dan keluarnya napas, dengan demikian menjaga hatinya selalu dalam Hadirat Ilahi; dan dia harus menghidupkan napasnya dengan ibadah dan pengabdian dan mempersembahkankan pengabdiannya itu kepada Rabbnya dengan segenap hidupnya, karena setiap napas yang dihisap dan dihembuskan dengan Hadirat adalah hidup dan tersambung dengan Hadirat Ilahi. Setiap napas yang dihirup dan dihembuskan dengan kelalaian adalah mati dan terputus dari Hadirat Ilahi."
Untuk mendaki gunung, sang pejalan harus melintas dari dunia Bawah menuju Hadirat Ilahi. Dia harus melintas dari dunia ego keberadaan sensual (sensasi) menuju kesadaran jiwa terhadap Al Haqq.
Untuk membuat kemajuan dalam perjalanan ini, sang pejalan harus membawa gambaran Syaikhnya (tasawwur) ke dalam hatinya karena itu adalah cara paling kuat untuk melepaskan diri dari cengkeraman sensualnya. Dalam hatinya Syaikh menjadi cermin dari Dzat Absolut. Jika dia berhasil, kondisi penisbian diri (ghayba) atau "absensi" dari dunia sensasi muncul dalam dirinya. Sampai kepada tahap bahwa keadaan ini menguat dalam dirinya dan keterikatannya kepada dunia sensasi melemah dan menghilang, dan fajar dari Level Hilang Mutlak- Tidak Merasa- Selain Allah mulai menyinari dirinya.
Derajat tertinggi dari maqam ini disebut fana'. Demikianlah Syah Naqsybandi berkata, "Jalan terpendek kepada sasaran kita, yaitu Allah mengangkat tabir dari Dzat Wajah-Nya Yang Ahad yang berada dalam semua makhluk ciptaan-Nya. Dia melakukan itu dengan (melalui) maqam ghayba dan fana', sampai Dzat Agung (Majestic Essence) menyelimutinya dan melenyapkan kesadarannya akan segala sesuatu selain Dia. Inilah akhir perjalanan untuk mencari Allah dan awal dari perjalanan lainnya."
"Pada akhir Perjalanan Pencarian dan Level Ketertarikan datanglah Level Perendahan Diri dan Penihilan. Sasaran ini adalah untuk segenap ummat manusia sebagaimana disebut Allah dalam al-Qur'an, 'Aku tidak menciptakan Jinn dan Manusia kecuali untuk beribadah kepada-Ku.' Beribadah di sini berarti Ilmu Sempurna (Ma`rifat)."
MEDITASI SUFI: LANGKAH 6
Mengenakan busana Syaikh:
3 tahap perjuangan yang berkesinambungan:
Memelihara Cintanya (Muhabbat),
Memelihara Kehadirannya (Hudur),
Melaksanakan Kehendaknya atas diri kita (Penihilan atau Fana).
Kita memiliki cinta kepadanya, jadi kini kenakanlah Cahayanya dan selanjutnya bayangkan segala sesuatunya dari titik (sudut) ini, dengan busana yang kita kenakan itu. Ini adalah penopang hidup kita. Kamu tidak boleh makan, minum, shalat, dzikir atau melakukan apapun tanpa membayangkan bayangan Syaikh pada kita. Cinta ini akan menyatu dengan Hadirat Ilahi, dan ini akan membuka pintu Penihilan ke dalam-Nya.
Semakin seseorang menjaga ingatan untuk mengenakan busana dengan dia (Syaikh) semakin meningkatlah proses penihilan itu berlangsung. Kemudian penuntun itu akan meninggalkan dirimu di hadirat Rasul Allah Sayyidina Muhammad. Di mana sekali lagi kamu akan menjaga cinta kepada Rasul (Muhabbat), menjaga Hadiratnya (Hudur). Laksanakan kehendaknya atas diri kita (Penihilan atau Fana).
Fana fi Syaikh, Rasulullah, Allah.
Penihilan Fana
Dalam keadaan spirit murid menyatu dengan spirit Syaikhnya, kemampuan Syaikh akan diaktifkan dalam diri muridnya, karena itu Syaikh menikmati kedekatan Nabi. Dalam situasi ini, dalam istilah sufisme disebut Penyatuan dengan Rasul (Fana fi Rasul).
Ini adalah pernyataan Nabi, "Aku seorang manusia seperti kamu, namun aku menerima wahyu'. Jika pernyataan ini dicermati, kita melihat bahwa kemuliaan Nabi terakhir ini adalah bahwa beliau menerima wahyu dari Allah, yang mencerminkan Ilmu-ladduni, ilmu yang diilhamkan langsung oleh Allah, Pandangan yang Indah dari Allah dan Cahaya Gemilang ke dalam hati Nabi.
Dalam keadaan 'Penyatuan dengan Nabi' seorang murid karena emosinya, kerinduannya dan cintanya secara sedikit demi sedikit, langkah demi langkah, berasimilasi dan mengenali ilmu Nabi Suci. Kemudian datanglah saat paling berharga, saat yang ditunggu-tunggu, ketika ilmu dan pelajaran ditransfer dari Nabi Suci kepadanya sesuai dengan kapasitasnya.
Murid itu menyerap karakter Nabi Suci sesuai dengan kemampuan dan kapasitasnya dan karena kedekatannya dengan Nabi Suci dan dukungannya dia dapat mencapai keadaan ketika dia mengenali Rabbil Alamin, ketika Dia menguraikan dalam al-Qur’an, Ya, sesungguhnya Engkau adalah Rabbi! Kedekatan ini, dalam sufisme disebut Penyatuan dengan Allah (Fana fi-llah) atau singkatnya wahdat.
Setelah itu, jika seseorang dikaruniai dengan kemampuan, dia akan membuat eksplorasi di daerah yang tentangnya cerita (narasi) tidak lagi memiliki kata-kata untuk menjelaskannya, karena kepekaan dan kehalusan situasinya.
MEDITASI SUFI: LANGKAH 7
Menjadi sesuatu yang tidak ada, kendaraan sebening kristal untuk siapa pun yang ingin mengisi keberadaanmu dari Allah swt. Malikul Mulk.
Dalam keadaan 'Penyatuan dengan Nabi Suci saw. seorang murid karena emosinya, kerinduannya dan cintanya secara bertahap, langkah demi langkah, berasimilasi dan mengenali ilmu dari Nabi Suci saw.
Analisa Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih Terhadap Umur Rencana Jalan dan Kerugian Biaya Transportasi
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
Metode penelitian disusun untuk mengarahkan pembahasan studi secara terstruktur. Metodologi digunakan dalam studi ini adalah metode deskritif, yaitu penelitian yang menuturkan, menganalisis, dan mengklasifikasikan data dengan berbagai teknik, seperti survey, observasi, literatur, dan lain lain.
A. Pengumpulan Data
Data yang diperoleh dalam studi kali ini diperoleh melalui survey primer dan sekunder. Pengumpulan data primer merupakan data yang diperoleh langsung dari sumber asli berdasarkan hasil observasi dan peninjauan langsung dilapangan, sedangkan pengumpulan data sekunder diperoleh dari studi literatur dan dengan melakukan kunjungan langsung terhadap instansi-instansi terkait.
1. Data Jembatan Timbang
Data berat kendaraan dari Jembatan Timbang merupakan referensi atau acuan untuk berat keseluruhan kendaraan.
2. Data CBR Tanah
Data CBR tanah didapat dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Propinsi Banten. CBR yang didapat adalah harga CBR Laboratorium atau CBR lapangan. Dalam menetapkan harga rata-rata nilai CBR dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, maka harga CBR rata-rata ditentukan sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah
b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan presentase dari 100
d. Nilai CBR rata-rata adalah yang didapa dari angka presentase 90%
Dalam menentukan CBR rata-rata yang mendekati ideal, maka dibuat segmen-segmen dimana beda CBR dari suatu segmen tidak besar.
Data CBR Tanah Jalan Rangkasbitung-Cikande dapat dilihat pada lampiran 2.
3. Data Harga Bahan dan Alat
Perhitungan biaya konstruksi pada penelitian ini menggunakan referensi standar harga satuan dasar menurut Pergub N0 16 Tahun 2010. Data tersebut meliputi :
a. Harga satuan dasar bahan yang digunakan dalam perkerasan lentur dan rigid, meliputi: harga Aspal, Agregat, Baja tulangan dan lain-lain.
b. Harga satuan dasar alat, yaitu biaya sewa peralatan persatuan waktu.
c. Harga satuan dasar tenaga kerja yaitu standar gaji pekerja pada suatu proyek konstruksi yang dihitung per-jam.
Harga satuan dasar bahan, harga satuan dasar alat dan harga satuan dasar tenaga kerja dapat dilihat pada Tabel 4.1, 4.2 dan 4.3.
Tabel 4.1 Daftar Harga Bahan
No. U R A I A N SATUAN HARGA
SATUAN
( Rp.) KETERANGAN
1. P a s i r M3 180,000.00 Base Camp
2. Batu Kali M3 165,000.00 Lokasi Pekerjaan
3. Agregat Kasar M3 180,000.00 Base Camp
4. Agregat Halus M3 190,000.00 Base Camp
5. F i l l e r Kg 700.00 Proses/Base Camp
6. Batu Belah / Kerakal M3 150,000.00 Lokasi Pekerjaan
7. G r a v e l M3 Base Camp
8. Material Tanah Timbunan M3 50,000.00 Borrow Pit
9. Material Pilihan M3 90,000.00 Quarry
10. Aspal Kg 9,000.00 Base Camp
11. Kerosen / Minyak Tanah Liter 3,000.00 Base Camp
12. Semen / PC (50kg) Zak 56,000.00 Base Camp
Kg 1,120.00 Base Camp
13. Besi Beton Kg 12,000.00 Lokasi Pekerjaan
14. Kawat Beton Kg 14,000.00 Lokasi Pekerjaan
15. Kawat Bronjong Kg 18,000.00 Lokasi Pekerjaan
16. S i r t u M3 120,000.00 Lokasi Pekerjaan
17. Cat Marka (Non Thermoplas) Kg 40,000.00 Lokasi Pekerjaan
Cat Marka (Thermoplastic) Kg 50,000.00 Lokasi Pekerjaan
18. P a k u Kg 15,000.00 Lokasi Pekerjaan
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
Tabel 4.2 Harga Satuan Dasar Alat
Uraian Sewa Alat/ Jam (diluar PPN)
ASPHALT MIXING PLANT 2.008.733,33
ASPHALT FINISHER 313.196,83
ASPHALT SPRAYER 94.485,16
BULLDOZER 100-150 HP 243.452,44
COMPRESSOR 4000-6500 L\M 123.550,13
CONCRETE MIXER 0.3-0.6 M3 46.917,43
CRANE 10-15 TON 453.125,00
DUMP TRUCK 3-4 M3 121.469,38
DUMP TRUCK 149.375,00
EXCAVATOR 80-140 HP 210.250,00
FLAT BED TRUCK 3-4 M3 109.225,00
GENERATOR SET 188.468,75
MOTOR GRADER >100 HP 268.312,50
TRACK LOADER 75-100 HP 164.500,00
WHEEL LOADER 1.0-1.6 M3 147.687,50
THREE WHEEL ROLLER 6-8 T 122.150,00
TANDEM ROLLER 6-8 T. 136.875,00
TIRE ROLLER 8-10 T. 110.000,00
VIBRATORY ROLLER 5-8 T. 127.187,50
CONCRETE VIBRATOR 33.187,50
STONE CRUSHER 204.756,25
WATER PUMP 70-100 mm 23.650,00
WATER TANKER 3000-4500 L. 109.562,50
PEDESTRIAN ROLLER 32.543,75
TAMPER 21.125,00
JACK HAMMER 20.257,50
FULVI MIXER 104.875,00
CONCRETE PUMP 100.887,50
TRAILER 20 TON 203.750,00
PILE DRIVER + HAMMER 78.875,00
CRANE ON TRACK 35 TON 190.750,00
WELDING SET 50.668,75
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
Tabel 4.3 Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja
No. U R A I A N SATUAN HARGA SATUAN
( Rp.) KETERANGAN
(8 Jam)
1. Pekerja Jam 6,250.00 50,000.00
2. Tukang Jam 7,500.00 60,000.00
3. M a n d o r Jam 8,750.00 70,000.00
4. Operator Jam 8,750.00 70,000.00
5. Pembantu Operator Jam 6,250.00 50,000.00
6. Sopir / Driver Jam 7,500.00 60,000.00
7. Pembantu Sopir / Driver Jam 6,250.00 50,000.00
8. Mekanik Jam 8,750.00 70,000.00
9. Pembantu Mekanik Jam 6,250.00 50,000.00
10. Kepala Tukang Jam 8,125.00 65,000.00
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
B. Data Survey Lapangan
Data survey lapangan adalah data yang diperoleh dengan cara survey langsung ke lapangan, meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHR). Volume lalu lintas harian rata rata (LHR) adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan yang dihitung pada lajur rencana.
Adapun metode pengerjaan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Melakukan wawancara pada supir truk pengangkut pasir.
2. Untuk truk yang overload, truk yang di survey hanya truk yang bergandar T1.2H, T1.2.2 karena truk jenis ini yang memilki daya rusak paling tinggi di bandingkan truk jenis lain seperti trailer karena trailer mempunyai sumbu banyak.
3. Untuk mengetahui volume truk yaitu dengan cara menghitung volume truk dikalikan dengan berat jenis barang yang di angkut, dimana pada ruas jalan Rangkasbitung–Cikande penyebab kerusakan jalan adalah karena truk mengangkut pasir, hal ini sesuai dengan latar belakang masalah, sehingga volume kendaraan dikalikan berat jenis pasir.
4. Untuk mengukur volume truk yaitu dengan cara mendatangi tambang pasir, selanjutnya melakukan pengukuran dan wawancara kepada sopir truk. Hal ini dilakukan agar data yang didapatkan mendekati validasi.
5. Mengambil data dari jembatan timbang Cikande sebagai salah satu refrensi berat truk pengangkut pasir.
6. Survey dilakukan selama 3 hari yakni hari senin, kamis dan minggu selama masing-masing 18 jam. Waktu survey dari jam 6 pagi sampai 12 malam. Hal ini dilakukan dengan asumsi bahwa kendaraan banyak melewati jalan tersebut. Jalan Cikande-Rangkasbitung merupakan jalan yang strategis yang menghubungkan kendaraan yang akan menuju ke arah Tangerang dan Jakarta dari arah Rangkasbitung dan juga sebaliknya.
7. Untuk lalu lintas harian kendaraan yang disurvey meliputi kendaraan yang mempunyai berat total minimum 2 ton (Mobil Penumpang) sampai kendaraan truk yang overload. Sehingga beban kendaraan yang kurang dari 2 ton, seperti motor, sepeda dan becak tidak diperhitungkan. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri dari 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut:
a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
c. Sumbu tandem roda ganda (STdRG)
d. Sumbu trindem roda ganda (STrRG)
Tabel 4.4 Jenis Kendaraan Menurut Beban Roda
No Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban Sumbu Roda
Depan
STRT Belakang
ke-1 ke-2 ke-3
1. Mobil Penumpang 1.0 1.0 STRT
2. Bus kecil (T1.2) 1.5 3.5 STRG
3. Bus Besar (T1.2) 3 5 STRG
4. Pick-Up (T1.1) 1.5 3.5 STRT
5. Truk Sedang (T1.2M) 3 5 STRG
6. Truk Berat (T1.2H) 6 10 STRG
7. Truk Tandem (T1.22) 6 9 STdRG 9 STdRG
8. Trailer (T1.2-2.2) 6 10 STRG 10 STRG 10 STdRG
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten
Lokasi survey di daerah Cikande Asem, Serang. Kendaraan yang di survey adalah kendaraan yang menuju Cikande dan Rangkasbitung. Lalu lintas harian rata-rata yag diambil dari ke tiga hari adalah lalu lintas yang terbesar.
Gambar 4.1. Lokasi Survey
C. Metode Pengerjaan
Adapun metode pengerjaan yang dilakukan adalah dengan:
1. Melakukan survey primer untuk mendapatkan lalu lintas harian rata-rata (LHR)
2. Menentukan tanah dasar (CBR) yang di dapat dari Dinas Pekerjaan Umum
3. Menentukan jenis sambungan
4. Memilih jenis dan tebal pondasi bawah
5. Menentukan CBR efektif
6. Menaksiran tebal pelat beton
7. Menentukan tegangan ekivalen tiap jenis sumbu
8. Menentukan faktor rasio tegangan (FRT)
9. Menentukan jumlah repetisi ijin setiap beban sumbu
10. Menghitung kerusakan fatik tiap beban sumbu = perkiraan jumlah sumbu dibagi jumlah repetisi ijin dan dijumlahkan
11. Apakah kerusakan fatik melebihi 100 %, jika ya maka kembali keperhitungan bahu beton, jika tidak dilanjutkan ke tebal rencana
12. Menghitung biaya kontruksi
13. Menghitung kerugian biaya kontruksi
D. Perhitungan Kerugian Biaya
Perhitungan analisis kebutuhan biaya, didasarkan pada parameter biaya selama masa konstruksi dan pemeliharaan, yang dianalisis selama umur rencana, yaitu selama 10 tahun.
Didalam perhitungan biaya terdapat unsur–unsur :
1. Harga Satuan Dasar
a. Upah tenaga kerja (per-jam, hari atau bulan)
Perhitungan upah tenaga kerja adalah berdasarkan:
1) Kualifikasi, ada beberapa kualifikasi tenaga kerja yang dapat digunakan antara lain: mandor, pekerja, tukang, pembantu tukang, sopir, operator dan sebagainya.
2) Jumlah tenaga kerja, jumlah tenaga kerja yang digunakan dihitung dengan cara ditaksir.
b. Bahan / material
c. Peralatan
2. Harga Satuan Pekerjaan
Merupakan harga satuan setiap item pembayaran, selanjutnya harga satuan setiap mata pembayaran dikalikan dengan volume pekerjaan, menghasilkan harga pekerjaan setiap mata pembayaran.
3. Setelah didapat biaya awal pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan, selanjutnya memperhitungkan biaya perawatan, perbaikan maupun rehab dari kerusakan yang terjadi selama umur rencana.
4. Setelah didapat estimasi biaya dari perkerasan lentur dan perkerasan rigid, selanjutnya dihitung nilai NPV (nilai sekarang) dari kedua perkerasan tersebut.
5. Biaya konstruksi awal ditambah biaya pemeliharaan dan biaya perbaikan adalah biaya seluruh konstruksi perkerasan selama umur rencana.
6. Membandingkan biaya perkerasan lentur dan rigid untuk menentukan konstruksi perkerasan yang paling ekonomis.
E. Siklus Penelitian
METODOLOGI PENELITIAN
Metode penelitian disusun untuk mengarahkan pembahasan studi secara terstruktur. Metodologi digunakan dalam studi ini adalah metode deskritif, yaitu penelitian yang menuturkan, menganalisis, dan mengklasifikasikan data dengan berbagai teknik, seperti survey, observasi, literatur, dan lain lain.
A. Pengumpulan Data
Data yang diperoleh dalam studi kali ini diperoleh melalui survey primer dan sekunder. Pengumpulan data primer merupakan data yang diperoleh langsung dari sumber asli berdasarkan hasil observasi dan peninjauan langsung dilapangan, sedangkan pengumpulan data sekunder diperoleh dari studi literatur dan dengan melakukan kunjungan langsung terhadap instansi-instansi terkait.
1. Data Jembatan Timbang
Data berat kendaraan dari Jembatan Timbang merupakan referensi atau acuan untuk berat keseluruhan kendaraan.
2. Data CBR Tanah
Data CBR tanah didapat dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Propinsi Banten. CBR yang didapat adalah harga CBR Laboratorium atau CBR lapangan. Dalam menetapkan harga rata-rata nilai CBR dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, maka harga CBR rata-rata ditentukan sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah
b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan presentase dari 100
d. Nilai CBR rata-rata adalah yang didapa dari angka presentase 90%
Dalam menentukan CBR rata-rata yang mendekati ideal, maka dibuat segmen-segmen dimana beda CBR dari suatu segmen tidak besar.
Data CBR Tanah Jalan Rangkasbitung-Cikande dapat dilihat pada lampiran 2.
3. Data Harga Bahan dan Alat
Perhitungan biaya konstruksi pada penelitian ini menggunakan referensi standar harga satuan dasar menurut Pergub N0 16 Tahun 2010. Data tersebut meliputi :
a. Harga satuan dasar bahan yang digunakan dalam perkerasan lentur dan rigid, meliputi: harga Aspal, Agregat, Baja tulangan dan lain-lain.
b. Harga satuan dasar alat, yaitu biaya sewa peralatan persatuan waktu.
c. Harga satuan dasar tenaga kerja yaitu standar gaji pekerja pada suatu proyek konstruksi yang dihitung per-jam.
Harga satuan dasar bahan, harga satuan dasar alat dan harga satuan dasar tenaga kerja dapat dilihat pada Tabel 4.1, 4.2 dan 4.3.
Tabel 4.1 Daftar Harga Bahan
No. U R A I A N SATUAN HARGA
SATUAN
( Rp.) KETERANGAN
1. P a s i r M3 180,000.00 Base Camp
2. Batu Kali M3 165,000.00 Lokasi Pekerjaan
3. Agregat Kasar M3 180,000.00 Base Camp
4. Agregat Halus M3 190,000.00 Base Camp
5. F i l l e r Kg 700.00 Proses/Base Camp
6. Batu Belah / Kerakal M3 150,000.00 Lokasi Pekerjaan
7. G r a v e l M3 Base Camp
8. Material Tanah Timbunan M3 50,000.00 Borrow Pit
9. Material Pilihan M3 90,000.00 Quarry
10. Aspal Kg 9,000.00 Base Camp
11. Kerosen / Minyak Tanah Liter 3,000.00 Base Camp
12. Semen / PC (50kg) Zak 56,000.00 Base Camp
Kg 1,120.00 Base Camp
13. Besi Beton Kg 12,000.00 Lokasi Pekerjaan
14. Kawat Beton Kg 14,000.00 Lokasi Pekerjaan
15. Kawat Bronjong Kg 18,000.00 Lokasi Pekerjaan
16. S i r t u M3 120,000.00 Lokasi Pekerjaan
17. Cat Marka (Non Thermoplas) Kg 40,000.00 Lokasi Pekerjaan
Cat Marka (Thermoplastic) Kg 50,000.00 Lokasi Pekerjaan
18. P a k u Kg 15,000.00 Lokasi Pekerjaan
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
Tabel 4.2 Harga Satuan Dasar Alat
Uraian Sewa Alat/ Jam (diluar PPN)
ASPHALT MIXING PLANT 2.008.733,33
ASPHALT FINISHER 313.196,83
ASPHALT SPRAYER 94.485,16
BULLDOZER 100-150 HP 243.452,44
COMPRESSOR 4000-6500 L\M 123.550,13
CONCRETE MIXER 0.3-0.6 M3 46.917,43
CRANE 10-15 TON 453.125,00
DUMP TRUCK 3-4 M3 121.469,38
DUMP TRUCK 149.375,00
EXCAVATOR 80-140 HP 210.250,00
FLAT BED TRUCK 3-4 M3 109.225,00
GENERATOR SET 188.468,75
MOTOR GRADER >100 HP 268.312,50
TRACK LOADER 75-100 HP 164.500,00
WHEEL LOADER 1.0-1.6 M3 147.687,50
THREE WHEEL ROLLER 6-8 T 122.150,00
TANDEM ROLLER 6-8 T. 136.875,00
TIRE ROLLER 8-10 T. 110.000,00
VIBRATORY ROLLER 5-8 T. 127.187,50
CONCRETE VIBRATOR 33.187,50
STONE CRUSHER 204.756,25
WATER PUMP 70-100 mm 23.650,00
WATER TANKER 3000-4500 L. 109.562,50
PEDESTRIAN ROLLER 32.543,75
TAMPER 21.125,00
JACK HAMMER 20.257,50
FULVI MIXER 104.875,00
CONCRETE PUMP 100.887,50
TRAILER 20 TON 203.750,00
PILE DRIVER + HAMMER 78.875,00
CRANE ON TRACK 35 TON 190.750,00
WELDING SET 50.668,75
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
Tabel 4.3 Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja
No. U R A I A N SATUAN HARGA SATUAN
( Rp.) KETERANGAN
(8 Jam)
1. Pekerja Jam 6,250.00 50,000.00
2. Tukang Jam 7,500.00 60,000.00
3. M a n d o r Jam 8,750.00 70,000.00
4. Operator Jam 8,750.00 70,000.00
5. Pembantu Operator Jam 6,250.00 50,000.00
6. Sopir / Driver Jam 7,500.00 60,000.00
7. Pembantu Sopir / Driver Jam 6,250.00 50,000.00
8. Mekanik Jam 8,750.00 70,000.00
9. Pembantu Mekanik Jam 6,250.00 50,000.00
10. Kepala Tukang Jam 8,125.00 65,000.00
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten 2010
B. Data Survey Lapangan
Data survey lapangan adalah data yang diperoleh dengan cara survey langsung ke lapangan, meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHR). Volume lalu lintas harian rata rata (LHR) adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan yang dihitung pada lajur rencana.
Adapun metode pengerjaan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Melakukan wawancara pada supir truk pengangkut pasir.
2. Untuk truk yang overload, truk yang di survey hanya truk yang bergandar T1.2H, T1.2.2 karena truk jenis ini yang memilki daya rusak paling tinggi di bandingkan truk jenis lain seperti trailer karena trailer mempunyai sumbu banyak.
3. Untuk mengetahui volume truk yaitu dengan cara menghitung volume truk dikalikan dengan berat jenis barang yang di angkut, dimana pada ruas jalan Rangkasbitung–Cikande penyebab kerusakan jalan adalah karena truk mengangkut pasir, hal ini sesuai dengan latar belakang masalah, sehingga volume kendaraan dikalikan berat jenis pasir.
4. Untuk mengukur volume truk yaitu dengan cara mendatangi tambang pasir, selanjutnya melakukan pengukuran dan wawancara kepada sopir truk. Hal ini dilakukan agar data yang didapatkan mendekati validasi.
5. Mengambil data dari jembatan timbang Cikande sebagai salah satu refrensi berat truk pengangkut pasir.
6. Survey dilakukan selama 3 hari yakni hari senin, kamis dan minggu selama masing-masing 18 jam. Waktu survey dari jam 6 pagi sampai 12 malam. Hal ini dilakukan dengan asumsi bahwa kendaraan banyak melewati jalan tersebut. Jalan Cikande-Rangkasbitung merupakan jalan yang strategis yang menghubungkan kendaraan yang akan menuju ke arah Tangerang dan Jakarta dari arah Rangkasbitung dan juga sebaliknya.
7. Untuk lalu lintas harian kendaraan yang disurvey meliputi kendaraan yang mempunyai berat total minimum 2 ton (Mobil Penumpang) sampai kendaraan truk yang overload. Sehingga beban kendaraan yang kurang dari 2 ton, seperti motor, sepeda dan becak tidak diperhitungkan. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri dari 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut:
a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
c. Sumbu tandem roda ganda (STdRG)
d. Sumbu trindem roda ganda (STrRG)
Tabel 4.4 Jenis Kendaraan Menurut Beban Roda
No Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban Sumbu Roda
Depan
STRT Belakang
ke-1 ke-2 ke-3
1. Mobil Penumpang 1.0 1.0 STRT
2. Bus kecil (T1.2) 1.5 3.5 STRG
3. Bus Besar (T1.2) 3 5 STRG
4. Pick-Up (T1.1) 1.5 3.5 STRT
5. Truk Sedang (T1.2M) 3 5 STRG
6. Truk Berat (T1.2H) 6 10 STRG
7. Truk Tandem (T1.22) 6 9 STdRG 9 STdRG
8. Trailer (T1.2-2.2) 6 10 STRG 10 STRG 10 STdRG
Sumber : Dinas Bina Marga dan Tata Ruang Propinsi Banten
Lokasi survey di daerah Cikande Asem, Serang. Kendaraan yang di survey adalah kendaraan yang menuju Cikande dan Rangkasbitung. Lalu lintas harian rata-rata yag diambil dari ke tiga hari adalah lalu lintas yang terbesar.
Gambar 4.1. Lokasi Survey
C. Metode Pengerjaan
Adapun metode pengerjaan yang dilakukan adalah dengan:
1. Melakukan survey primer untuk mendapatkan lalu lintas harian rata-rata (LHR)
2. Menentukan tanah dasar (CBR) yang di dapat dari Dinas Pekerjaan Umum
3. Menentukan jenis sambungan
4. Memilih jenis dan tebal pondasi bawah
5. Menentukan CBR efektif
6. Menaksiran tebal pelat beton
7. Menentukan tegangan ekivalen tiap jenis sumbu
8. Menentukan faktor rasio tegangan (FRT)
9. Menentukan jumlah repetisi ijin setiap beban sumbu
10. Menghitung kerusakan fatik tiap beban sumbu = perkiraan jumlah sumbu dibagi jumlah repetisi ijin dan dijumlahkan
11. Apakah kerusakan fatik melebihi 100 %, jika ya maka kembali keperhitungan bahu beton, jika tidak dilanjutkan ke tebal rencana
12. Menghitung biaya kontruksi
13. Menghitung kerugian biaya kontruksi
D. Perhitungan Kerugian Biaya
Perhitungan analisis kebutuhan biaya, didasarkan pada parameter biaya selama masa konstruksi dan pemeliharaan, yang dianalisis selama umur rencana, yaitu selama 10 tahun.
Didalam perhitungan biaya terdapat unsur–unsur :
1. Harga Satuan Dasar
a. Upah tenaga kerja (per-jam, hari atau bulan)
Perhitungan upah tenaga kerja adalah berdasarkan:
1) Kualifikasi, ada beberapa kualifikasi tenaga kerja yang dapat digunakan antara lain: mandor, pekerja, tukang, pembantu tukang, sopir, operator dan sebagainya.
2) Jumlah tenaga kerja, jumlah tenaga kerja yang digunakan dihitung dengan cara ditaksir.
b. Bahan / material
c. Peralatan
2. Harga Satuan Pekerjaan
Merupakan harga satuan setiap item pembayaran, selanjutnya harga satuan setiap mata pembayaran dikalikan dengan volume pekerjaan, menghasilkan harga pekerjaan setiap mata pembayaran.
3. Setelah didapat biaya awal pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan, selanjutnya memperhitungkan biaya perawatan, perbaikan maupun rehab dari kerusakan yang terjadi selama umur rencana.
4. Setelah didapat estimasi biaya dari perkerasan lentur dan perkerasan rigid, selanjutnya dihitung nilai NPV (nilai sekarang) dari kedua perkerasan tersebut.
5. Biaya konstruksi awal ditambah biaya pemeliharaan dan biaya perbaikan adalah biaya seluruh konstruksi perkerasan selama umur rencana.
6. Membandingkan biaya perkerasan lentur dan rigid untuk menentukan konstruksi perkerasan yang paling ekonomis.
E. Siklus Penelitian
Analisa Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih Terhadap Umur Rencana Jalan dan Kerugian Biaya Transportasi
BAB III
LANDASAN TEORI
A. Pengertian Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu lintas setiap harinya, oleh karena itu pada saat penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan-kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu lintas. Untuk mendapatkan perkersan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis lapis. Pada gambar 3.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yagn cepat rusak terutama akibat air. Di bawahnya terdapat lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah, yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Gambar 3.1. Susunan Kontruksi Perkerasan Kaku
(Sumber:Pavement Design Guide)
Menurut Yoder, E.J dan Witezak (1975), pada umumnya jenis kontruksi perkerasan jalan ada 2 jenis :
1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang mengunakan semen dan air sebagai bahan pengikat.
Dalam tugas akhir ini dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan menggunakan Metode Analisa Komponen/Bina Marga 2002 dengan memakai perkerasan kaku (Rigid Pavement). Perkerasan kaku (Rigid Pavement) adalah suatu kontruksi perkerasan dimana sebagai pelapis atas dipergunakan pelat beton, yang terletak di atas pondasi atau langsung di atas tanah dasar pondasi atau langsung di atas dasar (subgrade) (Manu, 1995).
Gambar 3.2. Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade
(Sumber:Pavement Design Guide)
B. Klasifikasi Jalan
1. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
Menurut UU No.38 Tahun 2004 tentang jalan, berdasarkan fungsinya jalan umum di bagi menjadi :
a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri : perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan, dengan ciri perjalanan jarak dekat.
2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
a. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST) dalam satuan ton.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam UU 22 Thn 2009 Tentang LLAJ.
3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan
a. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
b. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Klasifikasi Menurut Medan Jalan.
No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1. Datar (D) < 3
2. Perbukitan (B) 3 – 25
3. Pegunungan (G) > 25
Sumber:Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Dep.PU
c. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan adalah jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, dan Jalan Desa.
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam :
a. Jalan nasional
1) Jalan arteri, dalam sistem jaringan jalan primer.
2) Jalan kolektor yang menghubungkan antar ibukota provinsi dalam sistem jaringan jalan primer
3) Jalan stategis nasional
4) Jalan tol.
b. Jalan propinsi
Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan: ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis propinsi.
c. Jalan kabupaten
1) Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan provinsi yang menghubungkan :
a) Ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan.
b) Antar ibukota kecamatan.
c) Ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, dan
d) Antar pusat kegiatan local.
2) Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten.
3) Jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota
Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan:
1) Antar pusat pelayanan dalam kota.
2) Pusat pelayanan dengan persil.
3) Antar persil.
4) Antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa
Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
C. Beban Berlebih
Beban berlebih (overloading) adalah suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum yang diijinkan (Hikmat Iskadar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008). Beban berlebih (overloading) adalah beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan opersioanal rencana) tercapai sebelum umur rencana perkerasan atau sering disebut dengan kerusakan dini (Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008). Beban berlebih (overloading) adalah jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan yang diangkut melebihi dari jumlah yang di ijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat (MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov.Kaltim No.09 tahun 2006)
Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu :
1. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST = Muatan sumbu terberat ) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku :
a. UU 22 Tahun 2009 Pasal 19:MST berdasarkan berat as kendaraan:
1) Jalan kelas I: MST = 10 ton
2) Jalan kelas II: MST = 8 ton
3) Jalan kelas III : MST ≤ 8 ton
4) Jalan kelas khusus : MST > 10 ton
b. Pasal 9 KM Perhitungan No,75/1990, khusus untuk jenis truk angkutan peti kemas:
1) Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton
2) Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton
3) Sumbu ganda roda ganda: 18 ton
4) Sumbu tiga (triple) roda ganda: 20 ton
2. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai, hal ini sering diungkapkan sebagai kerusakan dini
Kasus overloading jalan yang rusak dewasa ini sering dituduhkan sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang. Secara definisi overloading yang terjadi perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarakan peraturan yaitu beban as yang ada melampui MSTnya atau usia rencana yan telah dicapai lebih dini.
Adapun status overloading yang ada tetap sulit ditentukan karena tidak ada data yang aktual untuk mengkonfirmasikannya. Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada peraturan yang berlaku, sedangkan dari sisi perencanaan beban lalu lintas untuk perkerasan tidak ada istilah overloading, yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu lintas rencana tidak ada pembatasan beban, kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula.
JBI (jumlah berat yang diijinkan) adalah berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang diijinkan berdasarkan ketentuan. Muatan sumbu terberat (MST) adalah jumlah maksimum roda-roda kendaraan pada sumbu yang menekan jalan (Perda Prop.Kaltim No.09 tahun 2006). Firdaus (1999) mendefinisikan Muatan Sumbu Terberat (MST) adalah muatan sumbu dimana nilai daya perusak (Damage Factor) terhadap struktur perkerasan jalan mendekati atau sama dengan satu. Pengaruh merusak dari sumbu yang diambil sebagai standar adalah sumbu tunggal roda ganda dengan beban 8,16 ton.
D. Konsep Dasar Beban Berlebih
Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent single axle load (ESAL) yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8160 kg (1800 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali (Bina Marga, 1987 dan Dirtjen. Perhubungan Darat, 1996).
Muatan Sumbu Terberat (MST) dipakai sebagai dasar pengendalian dan pengawasan muatan kendaraan di jalan yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Sepang dan Mouradhy (1995) mengungkapkan bahwa pengaruh beban lalu-lintas terhadap kontruksi perkerasan jalan ditentukan oleh frekuensi/jumlah lintasan kendaraan niaga (Commercial Vehicle) dan beban sumbu masing-masing kendaraan. Setiap muatan sumbu yang melintas satu kali di atas suatu ruas jaln akan memberikan nilai kerusakan tertentu dan setiap penambahan 1 ton beban sumbu akan menyebabkan nilai kerusakan berlipat pada jalan yang bersangkutan.
Tabel 3.2. Kelas Jalan Berdasarkan Fungsi dan Penggunaannya
Sumber : UU 22/2009 Pasal 19
Menurut pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan, Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-05-2005-B) ketentuan beban sumbu standar ( Standard Axle Load) kendaraan adalah sebagai berikut :
1. Single axle, single whell = 5,4 ton
2. Single axle, dual whell = 8,16 ton
3. Double axle, dual whell = 13,76 ton
4. Triple axle, dual whell = 18,45 ton
Sedangkan penentuan angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu setiap kendaraan menurut pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur, Bina Marga 2002 adalah berdasarkan lampiran D peraturan tersebut. Sedangkan untuk roda tunggal penentuan angka ekivalen rumus yang digunakan adalah sebagai berikut :
Angka ekivalen roda tunggal = .…(3.1)
Dimana:
L = Beban sumbu kendaraan (ton)
k = 1 : untuk sumbu tunggal
= 0.086 : untuk sumbu tandem
= 0.021 : untuk sumbu triple
Semua beban kendaraan dengan gandar yang berbeda diekivalensikan ke dalam beban standard gandar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu tersebut sehinggan diperole beban kendaraan yang ada dalam sumbu standar (Equivalent Single Axle Load) 18 kip Esal. Penambahan beban melebihi beban sumbu kendaraan akan mengakibatkan penambahan daya rusak yang sangat signifikan. Kerusakan terjadi lebih cepat karena konsentrasi beban pada setiap roda kendaraan sangat tinggi akibat jumlah axle yang terbatas apalagi dengan adanya beban berlebih, karena pada perencanaan perkerasan jalan masih mengacu kepada desain kendaraan untuk muatan normal.
Anak Agung Gde Kartika, (2001) menyatakan bahwa Equivalent Single Axle Load (ESAL) adalah merupakan faktor pengali beban sumbu kendaraan non-standard menjadi beban sumbu tunggal standard (8,16 ton). Beban lalu lintas yang diperlukan dalam merencanakan struktur perkerasan jalan adalah jumlah total perulangan beban sumbu standar ekivalen yang akan diperkirakan akan lewat pada jalur rencana yang sedang direncanakan selama masa layan (Kokasih, 1995). Adapun tahapan yang diperlukan di dalam menghitung beban lalu lintas :
1. Lalu Lintas Kendaraan
2. Angka Ekivalen
Angka ekivalen kendaraan (E kend) didapat dengan rumus
Ekend= Esb depan+Esb belakang ......(3.2)
Sedangkan faktor ekivalen merupakan faktor konversi beban sumbu kendaraan terhadap beban sumbu standar, yang menurut Metoda Analisa Komponen ditetapkan sebesar 8,16 ton.
3. Beban As Kendaraan
Tabel 3.3. Komposisi Roda dan Unit Ekivalen 8,16 ton Beban As Kendaraan
Sumber : Manual Pemerikasaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkleman Beam,
Departemen Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga No 01/MN/B/1983
Penimbangan berat muatan sumbu kendaraan sangat dipengaruhi oleh konfigurasi roda, letak beban dan posisi kemiringan permukaan landasan sebagaimana tercermin pada ilustrasi gambar berikut ini, sebagai contoh kecil ;
1. Walau berat muatan sumbu sendiri (payload) tetap dan total berat kendaraan (GVW) dalam hal ini juga tetap 13 ton, tetapi letak muatan berbeda mengakibatkan muatan sumbu roda belakang berubah dari 8 ton menjadi 9 ton, sehingga secara keseluruhan muatan sumbu terberatnya sudah melampui MST yang diizinkan.
Gambar 3.3. Distribusi pada Beban Standart dan Overload
2. Ilustrasi lain, truk bersumbu triple pada keadaan muatan yang sama tetapi kondisi roda yang berbeda akan menghasilkan muatan sumbu roda yang berbeda.
Gambar 3.4. Distribusi Muatan pada Roda Kendaraan
E. Parameter Perencanaan Perkerasan
Dengan mengetahui secara tepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam menerima suatu beban lalu intas, maka tebal lapisan perkerasan jalan dapat ditentukan dan umur rencana perkerasan tersebut akan sesuai dengan yang direncanakan. Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang diterima struktur perkerasan dari roda-roda kendaraan yang melintasi jalan raya secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima bergantung dari berat kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontrak antara roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan memberi suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintasi setiap kali pada ruas jalan.
Berat kendaraan dibebankan ke perkerasan jalan melalui roda kendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda, sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal, ganda maupun triple. Berat kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :
1. Fungsi Jalan
Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya membuat muatan yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
2. Keadaan Medan
Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar
3. Aktivitas Ekonomi di Daerah yang Bersangkutan
Jenis dan beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergatung dari jenis kegiatan yang ada di daerah tersebut, truk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah perkebunan.
4. Perkembangan Daerah
Beban yang diangkut yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bisa mewakili untuk semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima oleh sturktur perkerasan jalan dapat disamakan ke dalam beban standar. Beban standar ini digunaka sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan.
Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijikan untuk sutau kendaraan adalah beban gandar maksimum. Beban standar ini diambil sebesar 18.000 pounds (8,16 ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya angka ini karena daya perusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap struktur perkerasan jalan adalah satu.
F. Kriteria Perencanaan Perkerasan Kaku
1. Daya Dukung Tanah Dasar
Daya tahan kontruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada di atas tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk kontruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.
Sifat masing-masing tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan dan sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi menglami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.
Daya dukung tanah (subgrade) pada perencanaan perkerasan kaku dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1982. Orang yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam persen. Harga CBR tanah dasar yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas. Terdapat beberapa parameter petunjuk mutu daya dukung tanah dasar, dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di Indonesia. Hubungan antara daya dukung tanah (DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi atau dapat menggunakan rumus :
DDT = 4.3 log CBR + 1.7 ...................Metode Bina Marga ....(3.3)
DDT = 3.71 log CBR + 1.35 ...............Metode AASHTO ....(3.4)
Pada pedoman ini digunakan Modulus Resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan. Korelasi CBR dengan Modulus Resilient (MR) adalah sebagai berikut :
Gambar 3.5. Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan beton Semen
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.6. CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
2. Perkerasan Beton Semen
Campuran beton yang dibuat untuk perkerasan beton semen harus memiliki kelecakan yang baik agar memberikan kemudahan dalam pengerjaan tanpa terjadi segregasi dan bleeding Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (Flexural Strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik secara tipikal sekitar 3-5Mpa (30-50kg/cm2). Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat terik-lentur beton dapat didekati dengan rumus:
Fcf = K(fc’)0,50 dalam Mpa atau .....(3.5)
Fcf = 3,13K(fc’)0,50 dalam kg/cm2 ...... (3.6)
Dimana :
Fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
Fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : Konstanta. 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah
3. Pertumbuhan Lalu Lintas (i%)
Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor yang mempengaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah :
1. Perkembangan daerah tersebut.
2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.
3. Naiknya keinginan untuk memiliki kendaran pribadi.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun (%/tahun)
Tabel 3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
4. Umur Rencana
Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. Faktor umur rencana merupakan variable dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumur sebagai berikut :
....(3.7)
Dimana :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
UR : Umur rencana (tahun)
5. Jumlah Lajur
Lajur rencana merupakan salah satu lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua jalur atau tepi luar dari jalan raya yang berlajur banyak. Presentase kendaraan pada jalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey lalu lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda batas, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel berikut :
Tabel 3.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisiean Distribusi Kendaraan (C)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Tabel 3.6. Koefisien Distribusi Kendaraan
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur 0,30 0,45
5 jalur 0,25 0,425
6 jalur 0,20 0,40
* Berat total <5 ton, misalnya: Mobil Penumpang, Pick Up, Mobil Hantaran
** Berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truck, tractor, semi trailer, trailer
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
6. Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama umur rencana. Meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pda suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokan dalam interval 10 KN (1 ton) bila diambil dari survey beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut:
JKSN = JSKNH x 365 x R x C .....(3.8)
Dimana :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka
R : Faktor pertumbuhan komulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana
C : Koefisien distribusi kendaraan
7. Faktor Keamanan Beban
Penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor kemanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan dengan adanya berbagai tingkat relibilitas perencanaan seperti terlihat pada tabel:
Tabel 3.7. Faktor Keamanan Beban(Fkb)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
8. Sambungan
Perkerasan kaku terdiri dari banyak unit pelat yang mempunyai sambungan baik memanjang maupun melintang, kecuali pada perkerasan rigid yang hanya mempunyai sambungan memanjang bila lebar lebih dari 6 m.
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas
2. Memudahkan pelaksanaan dan mengakomodasi gerakan pelat.
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4m.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
At = 204 x b x h dan .......(3.9)
l = (38,3 x Φ) + 75 .... (3.10)
Dimana:
At = luas penampang tulangan (mm2)
b = Jarak terkecil antar sambungan (m)
h = Tebal pelat (m)
l = Panjang batang pengikat yang dipilih (mm)
Φ = Diameter batang pengikat (mm)
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5m. Sambungan ini harus dilengkapi ruji polos panjang 45cm, jarak antara ruji 30cm.
Tabel 3.8. Diameter Ruji
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
9. Penulangan
Besi tulangan dapat berupa tulangan baja yang telah dipabrikasi atau hot rolled steel bar (baik grade 250 maupun grade 460) atau colt rolled steel bar. Jika tulangan berbentuk lembaran yang difabrikasi digunakan, tulangan harus dilebihkan antara satu lempengan tulangan dengan yang lain pada sambungan. Tulangan dipasang dengan penyangga ditahan pada posisi yang diinginkan, diukur dari permukaan pembetonan sebagai berikut:
1) 60 ± 10 mm dibawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270 mm.
2) 70 ± 10 mm dibawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau lebih.
10. Kekuatan Struktur Perkerasan Kaku
Struktur kekuatan perkerasan rigid dirancang berdasarkan jumlah repetisi beban sumbu standar, dan pada akhir umur rencana diperkirakan akan mengalami batas kerusakan yang diijinkan. Perkerasan rigid hanya mengandalkan kekuatan struktur pelat beton semen. Pelat beton semen dirancang pada kekuatan tinggi dan mempunyai ketebalan struktur yang besar. Lapis atas merupakan pelat beton semen yang dihampar diatas lapis pondasi.
Gambar 3.7. Grafik PenentuanTtebal Slab Beton,Fcf = 4,25MPa, Lalu lintas Dalam kota, dengan Ruji, FKB= 1,1
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.8. Grafik Penentuan Tebal Slab Beton,Fcf = 4,25MPa, Lalu lintas Dalam Kota, dengan Ruji, FKB= 1,2
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.9. Grafik Penentuan Analisis Fatik dan Beban Repetisis Ijin berdasarkan Rasio Tegangan, dengan atau Tanpa Bahu.
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.10. Grafik Penentuan Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban ijin, Berdasarkan Faktor Erosi, Tanpa Bahu Beton
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.11. Grafik Penentuan Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban Ijin, berdasarkan Faktor Erosi, dengan Bahu Beton
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
10. Analisa Rencana Anggaran Biaya
Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan adalah faktor teknis dan faktor nonteknis. Faktor teknis berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan. Faktor non teknis berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.
RAB = Σ(Volume x Harga Satuan Pekerjaan)
Menyusun RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan berdasarkan teori dan analisa yang berlaku. Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja atau harga yang akan dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi berdasarkan perhitungan analisis.
a. Analisis Harga Satuan Upah
Sistem pengupahan menggunakan satuan upah berupa orang hari standar, yaitu sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari kerja (8 jam kerja termasuk istirahat 1 jam). Perhitungan produktifitas tenaga kerja sebagai berikut:
Pendukung peralatan pengaspalan digunakan tenaga kerja (dengan 7jam kerja efektif/hari):
1) Mandor : 1org x 7 jam = 7 jam
2) Pekerja terlatih : 4 org x 7 jam = 28 jam
3) Pekerja biasa : 10 org x 7 jam = 70 jam
Dari perhitungan produktivitas satu gugus alat pengaspalan didapat produktivitas 1 gugus alat AMP sebesar 175,105 m3/jam (Lihat perhitungan RAB AC-WC) Maka:
1) Produktivitas Mandor : 175,105 / 7 = 25,015 m3/jam
2) Pekerja terlatih : 175,105 / 28 jam = 6,25 m3/jam
3) Pekerja biasa : 175,105 / 70 jam = 2,5 m3/jam
Jadi koefisien untuk upah :
1) Mandor : 1/ 25,015 = 0,0399
2) Pekerja terlatih : 1/6,25 = 0,1599
3) Pekerja biasa : 1 / 2,5 = 0,3998
b. Analisis Harga Satuan Bahan atau Material
Perhitungan harga satuan bahan dilaksanakan berdasarkan hal-hal berikut:
1) Faktor kembang susut dan kehilangan bahan
2) Kuantitas (didapat dari spesifikasi teknis)
3) Harga satuan dasar bahan
Perhitungan yang dilakukan untuk mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam satuannya masing-masing.
c. Analisis Harga Satuan Alat Berat
Perhitungan komponen alat didasarkan pada:
1) Jenis dan Kapasitas
2) Faktor efisiensi produksi
3) Waktu siklus kerja dan Kuantitas jam kerja
Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan kuantitas jam kerja suatu jenis alat. Produksi peralatan dihitung berdasarkan volume persiklus waktu dan jumlah siklus dalam satu jam, secara umum dinyatakan dengan rumus:
Q = qxNxE = qx(60/Ws)x E ....(3.11)
Dimana:
Q : produksi per-jam dari alat (m3/jam, m/jam, m2/jam)
q : kapasitas alat per-siklus (m3, m2,m)
N : jumlah siklus dalam satu jam
E : efisiensi kerja total
Ws : waktu siklus (menit)
Tabel 3.9. Faktor Efisiensi Kerja Alat
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga Tahun 1995
Tabel 3.10. Faktor Bucket Untuk Wheel Loader
KONDISI PEMUATAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Pemuatan ringan Pemuaan material bahan dari stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain, dengan tidak memerlukan lagi daya gali da bahan dapat dimuat munjung.Contoh: Pasir, tanah berpasir tanah colloidal dengan kadar air sedang 1,00 ÷ 0,80
Pemuatan sedang Pemuatan dari stockpile lepas yang lebih sukar dikeruk dan dimasukkan ke dalam bucket tapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh : Pasir kering, tanah berpasir, tanah campur tanah liat, gravel yang belum disaring, pasir padat. 0,80 ÷ 0,60
Pemuatan yang agak sulit Pemuatan batu belah atau batu cadas belah, tanah liat yang keras, pasir campur gravel, tanah berpasir tanah liat dengan kadar air yang tinggi, bahan bahan tersebut telah ada pada stockpile sulit untuk mengisi bucket dengan material material tersebut 0,60 ÷ 0,50
Pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung. 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.11. Faktor Bucket untuk Penggusuran dengan Bulldozer
KONDISI PEMUATAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Pemuatan ringan Pemuaan material bahan dari stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain, dengan tidak memerlukan lagi daya gali da bahan dapat dimuat munjung.Contoh: Pasir, tanah berpasir tanah colloidal dengan kadar air sedang 1,00 ÷ 0,80
Pemuatan sedang Pemuatan dari stockpile lepas yang lebih sukar dikeruk dan dimasukkan ke dalam bucket tapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh : Pasir kering, tanah berpasir, tanah campur tanah liat, gravel yang belum disaring, pasir padat. 0,80 ÷ 0,60
Pemuatan yang agak sulit Pemuatan batu belah atau batu cadas belah, tanah liat yang keras, pasir campur gravel, tanah berpasir tanah liat dengan kadar air yang tinggi, bahan bahan tersebut telah ada pada stockpile sulit untuk mengisi bucket dengan material material tersebut 0,60 ÷ 0,50
Pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung. 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga1995
Tabel 3.12. Faktor Bucket untuk Excavator
KONDISI PEKERJAAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Penggalian dan pemuatan ringan Menggali dan memuat dengan stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain dengan tidak memerlukan lagi daya gali dan bahan dapat dimuat munjung ke dalam bucket. Contoh : pasir, tanah berpasir, tanah colloidal dengan kadar air sedang. 1,00 ÷ 0,80
Penggalian dan pemuatan sedang Menggali dan memuat stockpile lepas dari tanah yang sulit untuk digali dan dikeruk tetapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh: pasir kering, tanah berpasir, gravel yang belum disaring, pasir padat dan sebagainya. 0,80 ÷ 0,60
Penggalian dan pemuatan yang agak sulit Menggali dan memuat batu batu pecah, tanah liat yang keras, pasir campur kerikil, tanah berpasir, tanah colloidal, tanah liat dengan kadar air yang tinggi yang sulit untuk mengisi bucket. 0,60 ÷ 0,50
Penggalian dan pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.13. Faktor Posisi untuk Excavator
POSISI ALAT KONDISI LOKASI FAKTOR POSISI
Baik Luas, lapang ,datar 1,00 ÷ 0,90
Sedang Terbatas, agak miring 0,90 ÷ 0,70
Sulit Sempit, miring 0,70 ÷ 0,50
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.14. Faktor Sudut untuk Bulldozer
KONDISI PENGGUSURAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Penggusuran ringan Penggusuran dapat dilaksanakan dengan sudut penuh. Contoh: tanah lepas kadar air rendah, tanah berpasir tak dipadatkan, tanah biasa 1,10 ÷ 0,90
Penggusuran sedang Tanah lepas tetapi tidak mungkin menggusur dengan sudut penuh. Contoh: tanah bercampur kerikil atau split, batu pecah 0,90 ÷ 0,70
Penggusuran yang agak sulit Kadar air tinggi dan tana liat, pasir bercampur kerikil, tanah liat yang sangat kering, dan tanah asli. 0,70 ÷ 0,60
Penggusuran yang sulit Batu batu hasil ledakan, batu batu berukuran besar. 0,60 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
G. Kriteria Perencanaan Perkerasan Lentur
1. Struktur Perkerasan Lentur
Konstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan. Penetapan besaran rencana tanah dasar dan material-material yang akan menjadi bagian dari konstruksi perkerasan, harus didasarkan atas penilaian hasil survey dan penyelidikan laboratorium oleh seorang ahli.
Bagian perkerasan jalan pada umumnya meliputi: lapis pondasi bawah (Sub Base Course), lapis pondasi atas (Base Course), dan lapis permukaan (Surface Course)
Gambar 3.12. Tipikal Penampang Melitang Perkerasan
Lentur Jalan (Wright 1996)
a. Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi setempat.
b. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
2) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
3) Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
4) Lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Berhubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Lapis pondasi bawah sebaiknya dibuat segera setelah pekerjaan pembentukan selesai, untuk mencegah kerusakan lapis pembentukan,akibat:
1) Hujan, yang dapat mengakibatkan permukaan yang tidak terlindung menjadi lunak dan bahkan tererosi; atau
2) Sinar matahari, yang dapat mengakibatkan pengeringan permukaan dan menimbulkan retak pada lapis tanah dasar.
Lapis pondasi bawah harus diteruskan sejauh mungkin dari garis kerb sampai kesaluran samping, hal ini membantu penyaluran air permukaan selam pelaksanaan konstruksi dan memungkinkannya mengalir jauh dari struktur jalan utama dan untuk menyokong kerb.
c. Lapis Pondasi (Base Course)
Fungsi lapis pondasi adalah:
1) Bagian perkerasan yang menahan beban roda.
2) Perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR≥50%, PI ≤4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
d. Lapis Permukaan (Surface Course)
Fungsi lapis permukaan antara lain:
1) Bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2) Lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
3) Lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umunya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, sehingga mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
2. Konsep Perancangan Tebal Perkerasan Lentur
Tahapan dalam perencanaan perkerasan lentur berdasarkan (Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur, Dep. PU) adalah sebagai berikut :
a. Daya Dukung Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan berdasarkan rumus dibawah :
DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7 ....(3.12)
b. Faktor Regional
Faktor Regional ini digunakan sebagai faktor koreksi. Faktor regional yang digunakan hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang berhenti, serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 3.15. Faktor Regional (FR)
Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (<6-10%) KelandaianIII (>10%)
% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan Berat
≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%
IklimI <900mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5
IklimII ≥900mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 3,0-3,5
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
c. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan adalah nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Tabel 3.16. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (UR) (IPt)
LER =Lintas Ekivalen Rencana* Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10
10-100
100-1000
>1000 1,0-1,5
1,5
1,5-2,0
- 1,5
1,5-2,0
2,0
2,0-2,5 1,5-2,0
2,0
2,0-2,5
2,5 -
-
-
2,5
* LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal rencana (IPo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut daftar dibawah ini :
Tabel 3.17. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (UR) (IPo)
Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness (mm/km)
LASTON
Asbuton/HRA
BURDA
BURTU
LAPEN
Lapis Pelindung
Jalan Tanah
Jalan Kerikil ≥ 4
3,9-3,5
3,9-3,5
3,4-3,0
3,9-3,5
3,4-3,0
3,4-3,0
2,9-2,5
2,9-2,5
≤ 2,4
≤ 2,4 ≤ 1000
> 1000
≤ 2000
> 2000
≤ 2000
>2000
≤ 3000
> 3000
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
d. Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dasar dibawah ini:
Angka ekivalen = K ….(3.13)
e. Lalu Lintas
1) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
2) Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)
Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
3) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Lintas Ekivalen Akhir (LEA)dihitung dengan rumus sebagai berikut:
4) Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
5) Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER = LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut diatas ditentukan dengan rumus :
FP = UR/10
f. Penentuan Tebal Perkerasan
1) Indeks Tebal Perkerasan
Indeks tebal perkerasan dinyatakan dengan rumus :
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 ...(3.14)
a1 a2 a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan
D1 D2 D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2,3 berarti lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
g. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan perkerasan yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari :
1. Material yang tersedia.
2. Dana awal yang tersedia
3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia
4. Fungsi jalan
Koefisein kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Besarnya koefisien kekuatan relatif ditentukan oleh tabel di bawah ini :
Tabel 3.18. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm2) CBR %
0,40
0,35
0,32
0,30
0,35
0,31
0,28
0,26
0,30
0,26
0,25
0,20
0,28
0,26
0,24 744
590
454
340
744
590
454
340
340
340
590
454
340
LASTON
ASBUTON
Hot Rolled Asphalt
Aspal Macadam
LAPEN (Mekanis)
LAPEN (Manual)
LASTON ATAS
0,23
0,19
0,15
0,13
0,15
0,13
0,14
0,12
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,11
0,10
22
18
22
18
100
60
100
80
60
70
50
30
20 LAPEN (Mekanis)
LAPEN (Manual)
Stab. tanah dengansemen
Stab. Tanah dengan kapur
Pondasi Macadam (basah)
Pondasi Macadam (kering)
Batu Pecah (kelas A)
Batu Pecah (kelas B)
Batu Pecah (kelas C)
Sirtu/pitrun (kelas A)
Sirtu/pitrun (kelas B)
Sirtu/pitrun (kelas C)
Tanah/Lempung kepasiran
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
h. Persamaan Bina Marga
Penentuan nilai ITP selain menggunakan grafik juga ada dengan menguunakan rumus. ITP (indeks tebal perkerasan) suatu perkerasan di Indonesia biasanya digunakan rumus persamaan Bina Marga pada dasarnya bersumber dari rumus AASHTO. Kemudian rumus tersebut disesuaikan dengan kondisi yang ada di indonesia yaitu dengan menyesuaiakan beberapa parameternya.
Persamaan Metode Analisa Komponen Bina Marga’2002 adalah :
…(3.15)
Dimana :
LER = Lintas Ekivalen Rencana
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
IPo = Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana
IPt = Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana
FR = Faktor Regional
DDT = Daya Dukung Tanah
LER x 3650 = Komulatif Rencana Selama Umur Rencana atau N
Dengan mengacu kepada persamaan dasar MAK tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa umur rencana jalan yang lebih akurat adalah bukan dari penentuan tahun UR tetapi dari Jumlah Komulatif ESAL selama umur rencana atau dalam persamaan di atas dinyatakan dengan LER x 3650. Besar LER x 3560 ini merupakan pendekatan dari bentuk kurva hubungan antara LEP, LEA dan UR yang dapat diuraikan sebagai berikut :
i(%)
LEP LEA
UR
Gambar 3.13. Kurva Komulatif ESAL
Sumber: Bina Marga
Dimana :
LEP = Lintas Ekivalen Permulaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir
I = Pertumbuhan Lalu Lintas (%)
H. Rencana Anggaran Biaya
Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan adalah faktor teknis dan faktor nonteknis. Faktor teknis berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan. Faktor non teknis berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.
RAB = Σ(Volume x Harga Satuan Pekerjaan) ......(3.16)
Menyusun RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan berdasarkan teori dan analisa yang berlaku. Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja atau harga yang akan dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi berdasarkan perhitungan analisis.
1. Analisis Harga Satuan Upah
Sistem pengupahan menggunakan satuan upah berupa orang hari standar, yaitu sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari kerja (8 jam kerja termasuk istirahat 1 jam). Perhitungan produktifitas tenaga kerja sebagai berikut:
Pendukung peralatan pengaspalan digunakan tenaga kerja (dengan 7jam kerja efektif/hari):
a) Mandor : 1org x 7 jam = 7 jam
b) Pekerja terlatih : 4 org x 7 jam = 28 jam
c) Pekerja biasa : 10 org x 7 jam = 70 jam
Dari perhitungan produktivitas satu gugus alat pengaspalan didapat produktivitas 1 gugus alat AMP sebesar 175,105 m3/jam (Lihat perhitungan RAB AC-WC) Maka:
a) Produktivitas Mandor : 175,105 / 7 = 25,015 m3/jam
b) Pekerja terlatih : 175,105 / 28 jam = 6,25 m3/jam
c) Pekerja biasa : 175,105 / 70 jam = 2,5 m3/jam
Jadi koefisien untuk upah :
a) Mandor : 1/ 25,015 = 0,0399
b) Pekerja terlatih : 1/6,25 = 0,1599
c) Pekerja biasa : 1 / 2,5 = 0,3998
2. Analisis Harga Satuan Bahan atau Material
Perhitungan harga satuan bahan dilaksanakan berdasarkan hal-hal berikut:
a) Faktor kembang susut dan kehilangan bahan
b) Kuantitas (didapat dari spesifikasi teknis)
c) Harga satuan dasar bahan
Perhitungan yang dilakukan untuk mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam satuannya masing-masing.
3. Analisis Harga Satuan Alat Berat
Perhitungan komponen alat didasarkan pada:
a) Jenis dan Kapasitas
b) Faktor efisiensi produksi
c) Waktu siklus kerja dan Kuantitas jam kerja
Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan kuantitas jam kerja suatu jenis alat. Produksi peralatan dihitung berdasarkan volume persiklus waktu dan jumlah siklus dalam satu jam, secara umum dinyatakan dengan rumus:
Q = qxNxE = qx(60/Ws)x E .....(3.17)
Dimana:
Q : produksi per-jam dari alat (m3/jam, m/jam, m2/jam)
q : kapasitas alat per-siklus (m3, m2,m)
N : jumlah siklus dalam satu jam
E : efisiensi kerja total
Ws : waktu siklus (menit)
I. Damage Factor Cost (DFC)
Damage Factor Cost (DFC) adalah biaya yang ditimbulkan akibat kerusakan jalan oleh lalu lintas dan dalam penelitian ini perhitungan DFC didasari atas kendaraan berat (truk) overloading. Untuk menghitung besaran DFC sepanjang ruas jalan yang dilewati, terlebih dahulu dihitung FC truk per ESAL pada kondisi normal dengan mempertimbangkan repetisi beban truk overloading pada ruas Jalan Cikande – Rangkasbitung. Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan dan biaya operasional kendaraan itu sendiri.
J. Defisit Design Life Cost (DDLC)
Alokasi anggaran penanganan jalan dilakukan untuk menangani ruas Jalan Cikande – Rangkasbitung sedemikian rupa sehingga umur rencana ruas jalan tersebut mampu melayani arus lalu lintas sesuai umur rencana. Namun kondisi kendaraan berat (truk) overloading telah mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai atau umur pelayanannnya lebih kecil dari umur yang direncanakan semula. Biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan dari yang ditargetkan, berdasarkan penurunan UR menjadi UP selama (UR-UP) tahun, sehingga disebut sebagai Defisit Design Life Cost (DDLC).
DDLC = (MC overload)-(MC normal) .......(3.18)
Dimana :
DDLC = Defisit Design Life Cost, kerugian biaya akibat pengurangan dari UR ke UP.
MC normal = Biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan normal baik pemeliharaan rutin dan berkala maupun peningkatan jalan.
MCoverload = Biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan lebih, baik pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala maupun peningkatan jalan.
UP = Umur rencana jalan yang terjadi (tahun )
UR = Umur rencana jalan yang ditargetkan (tahun)
LANDASAN TEORI
A. Pengertian Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu lintas setiap harinya, oleh karena itu pada saat penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan-kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu lintas. Untuk mendapatkan perkersan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat berlapis lapis. Pada gambar 3.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang paling atas disebut lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan roda kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yagn cepat rusak terutama akibat air. Di bawahnya terdapat lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah, yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Gambar 3.1. Susunan Kontruksi Perkerasan Kaku
(Sumber:Pavement Design Guide)
Menurut Yoder, E.J dan Witezak (1975), pada umumnya jenis kontruksi perkerasan jalan ada 2 jenis :
1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang mengunakan semen dan air sebagai bahan pengikat.
Dalam tugas akhir ini dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan menggunakan Metode Analisa Komponen/Bina Marga 2002 dengan memakai perkerasan kaku (Rigid Pavement). Perkerasan kaku (Rigid Pavement) adalah suatu kontruksi perkerasan dimana sebagai pelapis atas dipergunakan pelat beton, yang terletak di atas pondasi atau langsung di atas tanah dasar pondasi atau langsung di atas dasar (subgrade) (Manu, 1995).
Gambar 3.2. Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade
(Sumber:Pavement Design Guide)
B. Klasifikasi Jalan
1. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
Menurut UU No.38 Tahun 2004 tentang jalan, berdasarkan fungsinya jalan umum di bagi menjadi :
a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri : perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan, dengan ciri perjalanan jarak dekat.
2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
a. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST) dalam satuan ton.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam UU 22 Thn 2009 Tentang LLAJ.
3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan
a. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
b. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Klasifikasi Menurut Medan Jalan.
No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1. Datar (D) < 3
2. Perbukitan (B) 3 – 25
3. Pegunungan (G) > 25
Sumber:Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Dep.PU
c. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan adalah jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, dan Jalan Desa.
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam :
a. Jalan nasional
1) Jalan arteri, dalam sistem jaringan jalan primer.
2) Jalan kolektor yang menghubungkan antar ibukota provinsi dalam sistem jaringan jalan primer
3) Jalan stategis nasional
4) Jalan tol.
b. Jalan propinsi
Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan: ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis propinsi.
c. Jalan kabupaten
1) Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan provinsi yang menghubungkan :
a) Ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan.
b) Antar ibukota kecamatan.
c) Ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, dan
d) Antar pusat kegiatan local.
2) Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten.
3) Jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota
Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan:
1) Antar pusat pelayanan dalam kota.
2) Pusat pelayanan dengan persil.
3) Antar persil.
4) Antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa
Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
C. Beban Berlebih
Beban berlebih (overloading) adalah suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum yang diijinkan (Hikmat Iskadar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008). Beban berlebih (overloading) adalah beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan opersioanal rencana) tercapai sebelum umur rencana perkerasan atau sering disebut dengan kerusakan dini (Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008). Beban berlebih (overloading) adalah jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan yang diangkut melebihi dari jumlah yang di ijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat (MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov.Kaltim No.09 tahun 2006)
Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu :
1. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST = Muatan sumbu terberat ) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku :
a. UU 22 Tahun 2009 Pasal 19:MST berdasarkan berat as kendaraan:
1) Jalan kelas I: MST = 10 ton
2) Jalan kelas II: MST = 8 ton
3) Jalan kelas III : MST ≤ 8 ton
4) Jalan kelas khusus : MST > 10 ton
b. Pasal 9 KM Perhitungan No,75/1990, khusus untuk jenis truk angkutan peti kemas:
1) Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton
2) Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton
3) Sumbu ganda roda ganda: 18 ton
4) Sumbu tiga (triple) roda ganda: 20 ton
2. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai, hal ini sering diungkapkan sebagai kerusakan dini
Kasus overloading jalan yang rusak dewasa ini sering dituduhkan sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang. Secara definisi overloading yang terjadi perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarakan peraturan yaitu beban as yang ada melampui MSTnya atau usia rencana yan telah dicapai lebih dini.
Adapun status overloading yang ada tetap sulit ditentukan karena tidak ada data yang aktual untuk mengkonfirmasikannya. Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada peraturan yang berlaku, sedangkan dari sisi perencanaan beban lalu lintas untuk perkerasan tidak ada istilah overloading, yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu lintas rencana tidak ada pembatasan beban, kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula.
JBI (jumlah berat yang diijinkan) adalah berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang diijinkan berdasarkan ketentuan. Muatan sumbu terberat (MST) adalah jumlah maksimum roda-roda kendaraan pada sumbu yang menekan jalan (Perda Prop.Kaltim No.09 tahun 2006). Firdaus (1999) mendefinisikan Muatan Sumbu Terberat (MST) adalah muatan sumbu dimana nilai daya perusak (Damage Factor) terhadap struktur perkerasan jalan mendekati atau sama dengan satu. Pengaruh merusak dari sumbu yang diambil sebagai standar adalah sumbu tunggal roda ganda dengan beban 8,16 ton.
D. Konsep Dasar Beban Berlebih
Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent single axle load (ESAL) yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8160 kg (1800 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali (Bina Marga, 1987 dan Dirtjen. Perhubungan Darat, 1996).
Muatan Sumbu Terberat (MST) dipakai sebagai dasar pengendalian dan pengawasan muatan kendaraan di jalan yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Sepang dan Mouradhy (1995) mengungkapkan bahwa pengaruh beban lalu-lintas terhadap kontruksi perkerasan jalan ditentukan oleh frekuensi/jumlah lintasan kendaraan niaga (Commercial Vehicle) dan beban sumbu masing-masing kendaraan. Setiap muatan sumbu yang melintas satu kali di atas suatu ruas jaln akan memberikan nilai kerusakan tertentu dan setiap penambahan 1 ton beban sumbu akan menyebabkan nilai kerusakan berlipat pada jalan yang bersangkutan.
Tabel 3.2. Kelas Jalan Berdasarkan Fungsi dan Penggunaannya
Sumber : UU 22/2009 Pasal 19
Menurut pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan, Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-05-2005-B) ketentuan beban sumbu standar ( Standard Axle Load) kendaraan adalah sebagai berikut :
1. Single axle, single whell = 5,4 ton
2. Single axle, dual whell = 8,16 ton
3. Double axle, dual whell = 13,76 ton
4. Triple axle, dual whell = 18,45 ton
Sedangkan penentuan angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu setiap kendaraan menurut pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur, Bina Marga 2002 adalah berdasarkan lampiran D peraturan tersebut. Sedangkan untuk roda tunggal penentuan angka ekivalen rumus yang digunakan adalah sebagai berikut :
Angka ekivalen roda tunggal = .…(3.1)
Dimana:
L = Beban sumbu kendaraan (ton)
k = 1 : untuk sumbu tunggal
= 0.086 : untuk sumbu tandem
= 0.021 : untuk sumbu triple
Semua beban kendaraan dengan gandar yang berbeda diekivalensikan ke dalam beban standard gandar dengan menggunakan angka ekivalen beban sumbu tersebut sehinggan diperole beban kendaraan yang ada dalam sumbu standar (Equivalent Single Axle Load) 18 kip Esal. Penambahan beban melebihi beban sumbu kendaraan akan mengakibatkan penambahan daya rusak yang sangat signifikan. Kerusakan terjadi lebih cepat karena konsentrasi beban pada setiap roda kendaraan sangat tinggi akibat jumlah axle yang terbatas apalagi dengan adanya beban berlebih, karena pada perencanaan perkerasan jalan masih mengacu kepada desain kendaraan untuk muatan normal.
Anak Agung Gde Kartika, (2001) menyatakan bahwa Equivalent Single Axle Load (ESAL) adalah merupakan faktor pengali beban sumbu kendaraan non-standard menjadi beban sumbu tunggal standard (8,16 ton). Beban lalu lintas yang diperlukan dalam merencanakan struktur perkerasan jalan adalah jumlah total perulangan beban sumbu standar ekivalen yang akan diperkirakan akan lewat pada jalur rencana yang sedang direncanakan selama masa layan (Kokasih, 1995). Adapun tahapan yang diperlukan di dalam menghitung beban lalu lintas :
1. Lalu Lintas Kendaraan
2. Angka Ekivalen
Angka ekivalen kendaraan (E kend) didapat dengan rumus
Ekend= Esb depan+Esb belakang ......(3.2)
Sedangkan faktor ekivalen merupakan faktor konversi beban sumbu kendaraan terhadap beban sumbu standar, yang menurut Metoda Analisa Komponen ditetapkan sebesar 8,16 ton.
3. Beban As Kendaraan
Tabel 3.3. Komposisi Roda dan Unit Ekivalen 8,16 ton Beban As Kendaraan
Sumber : Manual Pemerikasaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkleman Beam,
Departemen Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga No 01/MN/B/1983
Penimbangan berat muatan sumbu kendaraan sangat dipengaruhi oleh konfigurasi roda, letak beban dan posisi kemiringan permukaan landasan sebagaimana tercermin pada ilustrasi gambar berikut ini, sebagai contoh kecil ;
1. Walau berat muatan sumbu sendiri (payload) tetap dan total berat kendaraan (GVW) dalam hal ini juga tetap 13 ton, tetapi letak muatan berbeda mengakibatkan muatan sumbu roda belakang berubah dari 8 ton menjadi 9 ton, sehingga secara keseluruhan muatan sumbu terberatnya sudah melampui MST yang diizinkan.
Gambar 3.3. Distribusi pada Beban Standart dan Overload
2. Ilustrasi lain, truk bersumbu triple pada keadaan muatan yang sama tetapi kondisi roda yang berbeda akan menghasilkan muatan sumbu roda yang berbeda.
Gambar 3.4. Distribusi Muatan pada Roda Kendaraan
E. Parameter Perencanaan Perkerasan
Dengan mengetahui secara tepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam menerima suatu beban lalu intas, maka tebal lapisan perkerasan jalan dapat ditentukan dan umur rencana perkerasan tersebut akan sesuai dengan yang direncanakan. Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang diterima struktur perkerasan dari roda-roda kendaraan yang melintasi jalan raya secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima bergantung dari berat kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontrak antara roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan memberi suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintasi setiap kali pada ruas jalan.
Berat kendaraan dibebankan ke perkerasan jalan melalui roda kendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda, sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal, ganda maupun triple. Berat kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :
1. Fungsi Jalan
Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya membuat muatan yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
2. Keadaan Medan
Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar
3. Aktivitas Ekonomi di Daerah yang Bersangkutan
Jenis dan beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergatung dari jenis kegiatan yang ada di daerah tersebut, truk di daerah industri mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah perkebunan.
4. Perkembangan Daerah
Beban yang diangkut yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bisa mewakili untuk semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima oleh sturktur perkerasan jalan dapat disamakan ke dalam beban standar. Beban standar ini digunaka sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan.
Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijikan untuk sutau kendaraan adalah beban gandar maksimum. Beban standar ini diambil sebesar 18.000 pounds (8,16 ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya angka ini karena daya perusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap struktur perkerasan jalan adalah satu.
F. Kriteria Perencanaan Perkerasan Kaku
1. Daya Dukung Tanah Dasar
Daya tahan kontruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada di atas tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk kontruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya yang telah dipadatkan sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.
Sifat masing-masing tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan dan sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan yang tinggi menglami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.
Daya dukung tanah (subgrade) pada perencanaan perkerasan kaku dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1982. Orang yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam persen. Harga CBR tanah dasar yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas. Terdapat beberapa parameter petunjuk mutu daya dukung tanah dasar, dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum digunakan di Indonesia. Hubungan antara daya dukung tanah (DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi atau dapat menggunakan rumus :
DDT = 4.3 log CBR + 1.7 ...................Metode Bina Marga ....(3.3)
DDT = 3.71 log CBR + 1.35 ...............Metode AASHTO ....(3.4)
Pada pedoman ini digunakan Modulus Resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan. Korelasi CBR dengan Modulus Resilient (MR) adalah sebagai berikut :
Gambar 3.5. Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan beton Semen
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.6. CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
2. Perkerasan Beton Semen
Campuran beton yang dibuat untuk perkerasan beton semen harus memiliki kelecakan yang baik agar memberikan kemudahan dalam pengerjaan tanpa terjadi segregasi dan bleeding Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (Flexural Strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik secara tipikal sekitar 3-5Mpa (30-50kg/cm2). Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat terik-lentur beton dapat didekati dengan rumus:
Fcf = K(fc’)0,50 dalam Mpa atau .....(3.5)
Fcf = 3,13K(fc’)0,50 dalam kg/cm2 ...... (3.6)
Dimana :
Fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
Fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : Konstanta. 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah
3. Pertumbuhan Lalu Lintas (i%)
Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor yang mempengaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah :
1. Perkembangan daerah tersebut.
2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.
3. Naiknya keinginan untuk memiliki kendaran pribadi.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun (%/tahun)
Tabel 3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
4. Umur Rencana
Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. Faktor umur rencana merupakan variable dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung dengan menggunakan rumur sebagai berikut :
....(3.7)
Dimana :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
UR : Umur rencana (tahun)
5. Jumlah Lajur
Lajur rencana merupakan salah satu lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua jalur atau tepi luar dari jalan raya yang berlajur banyak. Presentase kendaraan pada jalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey lalu lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda batas, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel berikut :
Tabel 3.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisiean Distribusi Kendaraan (C)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Tabel 3.6. Koefisien Distribusi Kendaraan
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur 0,30 0,45
5 jalur 0,25 0,425
6 jalur 0,20 0,40
* Berat total <5 ton, misalnya: Mobil Penumpang, Pick Up, Mobil Hantaran
** Berat total ≥ 5 ton, misalnya: bus, truck, tractor, semi trailer, trailer
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
6. Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama umur rencana. Meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pda suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokan dalam interval 10 KN (1 ton) bila diambil dari survey beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut:
JKSN = JSKNH x 365 x R x C .....(3.8)
Dimana :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka
R : Faktor pertumbuhan komulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana
C : Koefisien distribusi kendaraan
7. Faktor Keamanan Beban
Penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor kemanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan dengan adanya berbagai tingkat relibilitas perencanaan seperti terlihat pada tabel:
Tabel 3.7. Faktor Keamanan Beban(Fkb)
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
8. Sambungan
Perkerasan kaku terdiri dari banyak unit pelat yang mempunyai sambungan baik memanjang maupun melintang, kecuali pada perkerasan rigid yang hanya mempunyai sambungan memanjang bila lebar lebih dari 6 m.
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas
2. Memudahkan pelaksanaan dan mengakomodasi gerakan pelat.
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4m.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
At = 204 x b x h dan .......(3.9)
l = (38,3 x Φ) + 75 .... (3.10)
Dimana:
At = luas penampang tulangan (mm2)
b = Jarak terkecil antar sambungan (m)
h = Tebal pelat (m)
l = Panjang batang pengikat yang dipilih (mm)
Φ = Diameter batang pengikat (mm)
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5m. Sambungan ini harus dilengkapi ruji polos panjang 45cm, jarak antara ruji 30cm.
Tabel 3.8. Diameter Ruji
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
9. Penulangan
Besi tulangan dapat berupa tulangan baja yang telah dipabrikasi atau hot rolled steel bar (baik grade 250 maupun grade 460) atau colt rolled steel bar. Jika tulangan berbentuk lembaran yang difabrikasi digunakan, tulangan harus dilebihkan antara satu lempengan tulangan dengan yang lain pada sambungan. Tulangan dipasang dengan penyangga ditahan pada posisi yang diinginkan, diukur dari permukaan pembetonan sebagai berikut:
1) 60 ± 10 mm dibawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270 mm.
2) 70 ± 10 mm dibawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau lebih.
10. Kekuatan Struktur Perkerasan Kaku
Struktur kekuatan perkerasan rigid dirancang berdasarkan jumlah repetisi beban sumbu standar, dan pada akhir umur rencana diperkirakan akan mengalami batas kerusakan yang diijinkan. Perkerasan rigid hanya mengandalkan kekuatan struktur pelat beton semen. Pelat beton semen dirancang pada kekuatan tinggi dan mempunyai ketebalan struktur yang besar. Lapis atas merupakan pelat beton semen yang dihampar diatas lapis pondasi.
Gambar 3.7. Grafik PenentuanTtebal Slab Beton,Fcf = 4,25MPa, Lalu lintas Dalam kota, dengan Ruji, FKB= 1,1
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.8. Grafik Penentuan Tebal Slab Beton,Fcf = 4,25MPa, Lalu lintas Dalam Kota, dengan Ruji, FKB= 1,2
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.9. Grafik Penentuan Analisis Fatik dan Beban Repetisis Ijin berdasarkan Rasio Tegangan, dengan atau Tanpa Bahu.
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.10. Grafik Penentuan Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban ijin, Berdasarkan Faktor Erosi, Tanpa Bahu Beton
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
Gambar 3.11. Grafik Penentuan Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban Ijin, berdasarkan Faktor Erosi, dengan Bahu Beton
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen XX-2002
10. Analisa Rencana Anggaran Biaya
Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan adalah faktor teknis dan faktor nonteknis. Faktor teknis berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan. Faktor non teknis berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.
RAB = Σ(Volume x Harga Satuan Pekerjaan)
Menyusun RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan berdasarkan teori dan analisa yang berlaku. Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja atau harga yang akan dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi berdasarkan perhitungan analisis.
a. Analisis Harga Satuan Upah
Sistem pengupahan menggunakan satuan upah berupa orang hari standar, yaitu sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari kerja (8 jam kerja termasuk istirahat 1 jam). Perhitungan produktifitas tenaga kerja sebagai berikut:
Pendukung peralatan pengaspalan digunakan tenaga kerja (dengan 7jam kerja efektif/hari):
1) Mandor : 1org x 7 jam = 7 jam
2) Pekerja terlatih : 4 org x 7 jam = 28 jam
3) Pekerja biasa : 10 org x 7 jam = 70 jam
Dari perhitungan produktivitas satu gugus alat pengaspalan didapat produktivitas 1 gugus alat AMP sebesar 175,105 m3/jam (Lihat perhitungan RAB AC-WC) Maka:
1) Produktivitas Mandor : 175,105 / 7 = 25,015 m3/jam
2) Pekerja terlatih : 175,105 / 28 jam = 6,25 m3/jam
3) Pekerja biasa : 175,105 / 70 jam = 2,5 m3/jam
Jadi koefisien untuk upah :
1) Mandor : 1/ 25,015 = 0,0399
2) Pekerja terlatih : 1/6,25 = 0,1599
3) Pekerja biasa : 1 / 2,5 = 0,3998
b. Analisis Harga Satuan Bahan atau Material
Perhitungan harga satuan bahan dilaksanakan berdasarkan hal-hal berikut:
1) Faktor kembang susut dan kehilangan bahan
2) Kuantitas (didapat dari spesifikasi teknis)
3) Harga satuan dasar bahan
Perhitungan yang dilakukan untuk mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam satuannya masing-masing.
c. Analisis Harga Satuan Alat Berat
Perhitungan komponen alat didasarkan pada:
1) Jenis dan Kapasitas
2) Faktor efisiensi produksi
3) Waktu siklus kerja dan Kuantitas jam kerja
Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan kuantitas jam kerja suatu jenis alat. Produksi peralatan dihitung berdasarkan volume persiklus waktu dan jumlah siklus dalam satu jam, secara umum dinyatakan dengan rumus:
Q = qxNxE = qx(60/Ws)x E ....(3.11)
Dimana:
Q : produksi per-jam dari alat (m3/jam, m/jam, m2/jam)
q : kapasitas alat per-siklus (m3, m2,m)
N : jumlah siklus dalam satu jam
E : efisiensi kerja total
Ws : waktu siklus (menit)
Tabel 3.9. Faktor Efisiensi Kerja Alat
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga Tahun 1995
Tabel 3.10. Faktor Bucket Untuk Wheel Loader
KONDISI PEMUATAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Pemuatan ringan Pemuaan material bahan dari stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain, dengan tidak memerlukan lagi daya gali da bahan dapat dimuat munjung.Contoh: Pasir, tanah berpasir tanah colloidal dengan kadar air sedang 1,00 ÷ 0,80
Pemuatan sedang Pemuatan dari stockpile lepas yang lebih sukar dikeruk dan dimasukkan ke dalam bucket tapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh : Pasir kering, tanah berpasir, tanah campur tanah liat, gravel yang belum disaring, pasir padat. 0,80 ÷ 0,60
Pemuatan yang agak sulit Pemuatan batu belah atau batu cadas belah, tanah liat yang keras, pasir campur gravel, tanah berpasir tanah liat dengan kadar air yang tinggi, bahan bahan tersebut telah ada pada stockpile sulit untuk mengisi bucket dengan material material tersebut 0,60 ÷ 0,50
Pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung. 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.11. Faktor Bucket untuk Penggusuran dengan Bulldozer
KONDISI PEMUATAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Pemuatan ringan Pemuaan material bahan dari stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain, dengan tidak memerlukan lagi daya gali da bahan dapat dimuat munjung.Contoh: Pasir, tanah berpasir tanah colloidal dengan kadar air sedang 1,00 ÷ 0,80
Pemuatan sedang Pemuatan dari stockpile lepas yang lebih sukar dikeruk dan dimasukkan ke dalam bucket tapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh : Pasir kering, tanah berpasir, tanah campur tanah liat, gravel yang belum disaring, pasir padat. 0,80 ÷ 0,60
Pemuatan yang agak sulit Pemuatan batu belah atau batu cadas belah, tanah liat yang keras, pasir campur gravel, tanah berpasir tanah liat dengan kadar air yang tinggi, bahan bahan tersebut telah ada pada stockpile sulit untuk mengisi bucket dengan material material tersebut 0,60 ÷ 0,50
Pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung. 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga1995
Tabel 3.12. Faktor Bucket untuk Excavator
KONDISI PEKERJAAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Penggalian dan pemuatan ringan Menggali dan memuat dengan stockpile atau material yang telah dikeruk oleh excavator lain dengan tidak memerlukan lagi daya gali dan bahan dapat dimuat munjung ke dalam bucket. Contoh : pasir, tanah berpasir, tanah colloidal dengan kadar air sedang. 1,00 ÷ 0,80
Penggalian dan pemuatan sedang Menggali dan memuat stockpile lepas dari tanah yang sulit untuk digali dan dikeruk tetapi dapat dimuat hamper munjung. Contoh: pasir kering, tanah berpasir, gravel yang belum disaring, pasir padat dan sebagainya. 0,80 ÷ 0,60
Penggalian dan pemuatan yang agak sulit Menggali dan memuat batu batu pecah, tanah liat yang keras, pasir campur kerikil, tanah berpasir, tanah colloidal, tanah liat dengan kadar air yang tinggi yang sulit untuk mengisi bucket. 0,60 ÷ 0,50
Penggalian dan pemuatan yang sulit Batu bongkahan besar besar dengan bentuk yang tidak beraturan dengan banyak ruangan diantara tumukannya, batu hasil ledakan, batu bundar yang besar besar,tanah bercampur lempung 0,50 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.13. Faktor Posisi untuk Excavator
POSISI ALAT KONDISI LOKASI FAKTOR POSISI
Baik Luas, lapang ,datar 1,00 ÷ 0,90
Sedang Terbatas, agak miring 0,90 ÷ 0,70
Sulit Sempit, miring 0,70 ÷ 0,50
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
Tabel 3.14. Faktor Sudut untuk Bulldozer
KONDISI PENGGUSURAN JENIS MATERIAL FAKTOR BUCKET
Penggusuran ringan Penggusuran dapat dilaksanakan dengan sudut penuh. Contoh: tanah lepas kadar air rendah, tanah berpasir tak dipadatkan, tanah biasa 1,10 ÷ 0,90
Penggusuran sedang Tanah lepas tetapi tidak mungkin menggusur dengan sudut penuh. Contoh: tanah bercampur kerikil atau split, batu pecah 0,90 ÷ 0,70
Penggusuran yang agak sulit Kadar air tinggi dan tana liat, pasir bercampur kerikil, tanah liat yang sangat kering, dan tanah asli. 0,70 ÷ 0,60
Penggusuran yang sulit Batu batu hasil ledakan, batu batu berukuran besar. 0,60 ÷ 0,40
Sumber: Panduan Analisa Harga Satuan Bina Marga 1995
G. Kriteria Perencanaan Perkerasan Lentur
1. Struktur Perkerasan Lentur
Konstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan. Penetapan besaran rencana tanah dasar dan material-material yang akan menjadi bagian dari konstruksi perkerasan, harus didasarkan atas penilaian hasil survey dan penyelidikan laboratorium oleh seorang ahli.
Bagian perkerasan jalan pada umumnya meliputi: lapis pondasi bawah (Sub Base Course), lapis pondasi atas (Base Course), dan lapis permukaan (Surface Course)
Gambar 3.12. Tipikal Penampang Melitang Perkerasan
Lentur Jalan (Wright 1996)
a. Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi setempat.
b. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
2) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
3) Mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
4) Lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Berhubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Lapis pondasi bawah sebaiknya dibuat segera setelah pekerjaan pembentukan selesai, untuk mencegah kerusakan lapis pembentukan,akibat:
1) Hujan, yang dapat mengakibatkan permukaan yang tidak terlindung menjadi lunak dan bahkan tererosi; atau
2) Sinar matahari, yang dapat mengakibatkan pengeringan permukaan dan menimbulkan retak pada lapis tanah dasar.
Lapis pondasi bawah harus diteruskan sejauh mungkin dari garis kerb sampai kesaluran samping, hal ini membantu penyaluran air permukaan selam pelaksanaan konstruksi dan memungkinkannya mengalir jauh dari struktur jalan utama dan untuk menyokong kerb.
c. Lapis Pondasi (Base Course)
Fungsi lapis pondasi adalah:
1) Bagian perkerasan yang menahan beban roda.
2) Perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR≥50%, PI ≤4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
d. Lapis Permukaan (Surface Course)
Fungsi lapis permukaan antara lain:
1) Bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2) Lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
3) Lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umunya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, sehingga mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
2. Konsep Perancangan Tebal Perkerasan Lentur
Tahapan dalam perencanaan perkerasan lentur berdasarkan (Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur, Dep. PU) adalah sebagai berikut :
a. Daya Dukung Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan berdasarkan rumus dibawah :
DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7 ....(3.12)
b. Faktor Regional
Faktor Regional ini digunakan sebagai faktor koreksi. Faktor regional yang digunakan hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang berhenti, serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 3.15. Faktor Regional (FR)
Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (<6-10%) KelandaianIII (>10%)
% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan Berat
≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%
IklimI <900mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5
IklimII ≥900mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 3,0-3,5
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
c. Indeks Permukaan
Indeks Permukaan adalah nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Tabel 3.16. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (UR) (IPt)
LER =Lintas Ekivalen Rencana* Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10
10-100
100-1000
>1000 1,0-1,5
1,5
1,5-2,0
- 1,5
1,5-2,0
2,0
2,0-2,5 1,5-2,0
2,0
2,0-2,5
2,5 -
-
-
2,5
* LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal rencana (IPo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut daftar dibawah ini :
Tabel 3.17. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (UR) (IPo)
Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness (mm/km)
LASTON
Asbuton/HRA
BURDA
BURTU
LAPEN
Lapis Pelindung
Jalan Tanah
Jalan Kerikil ≥ 4
3,9-3,5
3,9-3,5
3,4-3,0
3,9-3,5
3,4-3,0
3,4-3,0
2,9-2,5
2,9-2,5
≤ 2,4
≤ 2,4 ≤ 1000
> 1000
≤ 2000
> 2000
≤ 2000
>2000
≤ 3000
> 3000
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
d. Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dasar dibawah ini:
Angka ekivalen = K ….(3.13)
e. Lalu Lintas
1) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
2) Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)
Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
3) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Lintas Ekivalen Akhir (LEA)dihitung dengan rumus sebagai berikut:
4) Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
5) Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER = LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut diatas ditentukan dengan rumus :
FP = UR/10
f. Penentuan Tebal Perkerasan
1) Indeks Tebal Perkerasan
Indeks tebal perkerasan dinyatakan dengan rumus :
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 ...(3.14)
a1 a2 a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan
D1 D2 D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2,3 berarti lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.
g. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan perkerasan yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari :
1. Material yang tersedia.
2. Dana awal yang tersedia
3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia
4. Fungsi jalan
Koefisein kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Besarnya koefisien kekuatan relatif ditentukan oleh tabel di bawah ini :
Tabel 3.18. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm2) CBR %
0,40
0,35
0,32
0,30
0,35
0,31
0,28
0,26
0,30
0,26
0,25
0,20
0,28
0,26
0,24 744
590
454
340
744
590
454
340
340
340
590
454
340
LASTON
ASBUTON
Hot Rolled Asphalt
Aspal Macadam
LAPEN (Mekanis)
LAPEN (Manual)
LASTON ATAS
0,23
0,19
0,15
0,13
0,15
0,13
0,14
0,12
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,11
0,10
22
18
22
18
100
60
100
80
60
70
50
30
20 LAPEN (Mekanis)
LAPEN (Manual)
Stab. tanah dengansemen
Stab. Tanah dengan kapur
Pondasi Macadam (basah)
Pondasi Macadam (kering)
Batu Pecah (kelas A)
Batu Pecah (kelas B)
Batu Pecah (kelas C)
Sirtu/pitrun (kelas A)
Sirtu/pitrun (kelas B)
Sirtu/pitrun (kelas C)
Tanah/Lempung kepasiran
Sumber:Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen 1987
h. Persamaan Bina Marga
Penentuan nilai ITP selain menggunakan grafik juga ada dengan menguunakan rumus. ITP (indeks tebal perkerasan) suatu perkerasan di Indonesia biasanya digunakan rumus persamaan Bina Marga pada dasarnya bersumber dari rumus AASHTO. Kemudian rumus tersebut disesuaikan dengan kondisi yang ada di indonesia yaitu dengan menyesuaiakan beberapa parameternya.
Persamaan Metode Analisa Komponen Bina Marga’2002 adalah :
…(3.15)
Dimana :
LER = Lintas Ekivalen Rencana
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
IPo = Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana
IPt = Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana
FR = Faktor Regional
DDT = Daya Dukung Tanah
LER x 3650 = Komulatif Rencana Selama Umur Rencana atau N
Dengan mengacu kepada persamaan dasar MAK tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa umur rencana jalan yang lebih akurat adalah bukan dari penentuan tahun UR tetapi dari Jumlah Komulatif ESAL selama umur rencana atau dalam persamaan di atas dinyatakan dengan LER x 3650. Besar LER x 3560 ini merupakan pendekatan dari bentuk kurva hubungan antara LEP, LEA dan UR yang dapat diuraikan sebagai berikut :
i(%)
LEP LEA
UR
Gambar 3.13. Kurva Komulatif ESAL
Sumber: Bina Marga
Dimana :
LEP = Lintas Ekivalen Permulaan
LEA = Lintas Ekivalen Akhir
I = Pertumbuhan Lalu Lintas (%)
H. Rencana Anggaran Biaya
Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan adalah faktor teknis dan faktor nonteknis. Faktor teknis berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan. Faktor non teknis berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.
RAB = Σ(Volume x Harga Satuan Pekerjaan) ......(3.16)
Menyusun RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan berdasarkan teori dan analisa yang berlaku. Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja atau harga yang akan dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi berdasarkan perhitungan analisis.
1. Analisis Harga Satuan Upah
Sistem pengupahan menggunakan satuan upah berupa orang hari standar, yaitu sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari kerja (8 jam kerja termasuk istirahat 1 jam). Perhitungan produktifitas tenaga kerja sebagai berikut:
Pendukung peralatan pengaspalan digunakan tenaga kerja (dengan 7jam kerja efektif/hari):
a) Mandor : 1org x 7 jam = 7 jam
b) Pekerja terlatih : 4 org x 7 jam = 28 jam
c) Pekerja biasa : 10 org x 7 jam = 70 jam
Dari perhitungan produktivitas satu gugus alat pengaspalan didapat produktivitas 1 gugus alat AMP sebesar 175,105 m3/jam (Lihat perhitungan RAB AC-WC) Maka:
a) Produktivitas Mandor : 175,105 / 7 = 25,015 m3/jam
b) Pekerja terlatih : 175,105 / 28 jam = 6,25 m3/jam
c) Pekerja biasa : 175,105 / 70 jam = 2,5 m3/jam
Jadi koefisien untuk upah :
a) Mandor : 1/ 25,015 = 0,0399
b) Pekerja terlatih : 1/6,25 = 0,1599
c) Pekerja biasa : 1 / 2,5 = 0,3998
2. Analisis Harga Satuan Bahan atau Material
Perhitungan harga satuan bahan dilaksanakan berdasarkan hal-hal berikut:
a) Faktor kembang susut dan kehilangan bahan
b) Kuantitas (didapat dari spesifikasi teknis)
c) Harga satuan dasar bahan
Perhitungan yang dilakukan untuk mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam satuannya masing-masing.
3. Analisis Harga Satuan Alat Berat
Perhitungan komponen alat didasarkan pada:
a) Jenis dan Kapasitas
b) Faktor efisiensi produksi
c) Waktu siklus kerja dan Kuantitas jam kerja
Perhitungan dilakukan untuk mendapatkan kuantitas jam kerja suatu jenis alat. Produksi peralatan dihitung berdasarkan volume persiklus waktu dan jumlah siklus dalam satu jam, secara umum dinyatakan dengan rumus:
Q = qxNxE = qx(60/Ws)x E .....(3.17)
Dimana:
Q : produksi per-jam dari alat (m3/jam, m/jam, m2/jam)
q : kapasitas alat per-siklus (m3, m2,m)
N : jumlah siklus dalam satu jam
E : efisiensi kerja total
Ws : waktu siklus (menit)
I. Damage Factor Cost (DFC)
Damage Factor Cost (DFC) adalah biaya yang ditimbulkan akibat kerusakan jalan oleh lalu lintas dan dalam penelitian ini perhitungan DFC didasari atas kendaraan berat (truk) overloading. Untuk menghitung besaran DFC sepanjang ruas jalan yang dilewati, terlebih dahulu dihitung FC truk per ESAL pada kondisi normal dengan mempertimbangkan repetisi beban truk overloading pada ruas Jalan Cikande – Rangkasbitung. Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan dan biaya operasional kendaraan itu sendiri.
J. Defisit Design Life Cost (DDLC)
Alokasi anggaran penanganan jalan dilakukan untuk menangani ruas Jalan Cikande – Rangkasbitung sedemikian rupa sehingga umur rencana ruas jalan tersebut mampu melayani arus lalu lintas sesuai umur rencana. Namun kondisi kendaraan berat (truk) overloading telah mengakibatkan umur rencana jalan tidak tercapai atau umur pelayanannnya lebih kecil dari umur yang direncanakan semula. Biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan dari yang ditargetkan, berdasarkan penurunan UR menjadi UP selama (UR-UP) tahun, sehingga disebut sebagai Defisit Design Life Cost (DDLC).
DDLC = (MC overload)-(MC normal) .......(3.18)
Dimana :
DDLC = Defisit Design Life Cost, kerugian biaya akibat pengurangan dari UR ke UP.
MC normal = Biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan normal baik pemeliharaan rutin dan berkala maupun peningkatan jalan.
MCoverload = Biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan lebih, baik pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala maupun peningkatan jalan.
UP = Umur rencana jalan yang terjadi (tahun )
UR = Umur rencana jalan yang ditargetkan (tahun)
Analisa Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih Terhadap Umur Rencana Jalan Dan Kerugian Biaya Transportasi
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan pelengkapnya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kerera api dan jalan kabel. Jalan memiliki fungsi dasar dalam melayani pergerakan di dalamnya yaitu harus lancar dan harus dapat memberikan kemudahan untuk penetrasi ke dalam lahan secara efisiensi dan aman (Bina Marga,1997).
Kontruksi perkerasan jalan direncanakan dengan mengansumsikan bahwa jalan akan mengalami sejumlah repetisi beban kendaraan dalam satuan Standard Axle Load (SAL) sebesar 18.000 lbs atau 8,16 ton untuk as tunggal roda ganda (Single Axle Dual Wheel). Di lapangan berat dan konfigurasi sumbu kendaraan di dalam perhitungan perkerasan perlu terlebih dahulu ditranformasikan ke dalam Equivalent Standard Axle Load (ESAL) (Helmi, 2000, Sylvia, 2000 dan Bina Marga, 1983) yang gaya-gaya nya terdistribusikan pada tiap lapisan perkerasan.
Setiap jenis kendaraan mempunyai roda sumbu yang berbeda, antara lain sumbu tunggal, sumbu ganda dan sumbu triple. Setiap sumbu mempunyai daya rusak (Damage Factor). Daya rusak yang baik dimasukkan ke dalam standard axle 8,16 ton (sigle, tandem, triple) nilai daya rusaknya mendekati atau sama dengan 1 (satu), tidak lebih, sedangkan nilai daya rusak atau Equivalent Axle Load (EAL) suatu beban sumbu kendaraan adalah jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 18.000 lbs atau 8,16 ton menghasilkan kerusakan perkerasan yang sama apabila sumbu kendaraan yang dimaksud melintas suatu ruas jalan dalam satu kali (Helmi,2000).
Shahin (1997) menyatakan bahwa analisis kerusakan jalan akibat overloading menimbulkan konsekuensi terhadap biaya kerusakan (Damage Factor Cost) dan biaya akibat pengurangan umur pelayanan jalan (Defisit Design Life Cost). Beberapa faktor penyebab kerusakan struktural jalan menurut Watson (1989) adalah peningkatan dan repetisi beban lalu lintas, air hujan, dan air tanah naik akibat sifat kapilaritas, kesalahan pemilihan bahan kontruksi perkerasan, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, iklim dan cuaca yang tidak sesuai dan proses pemadatan yang kurang sempurna. Pengaruh muatan berlebih (overload) pada kenaikan daya rusak ternyata jauh lebih besar dari pada presentase kenaikan muatan yang dilampui (muatan ilegal), khususnya pada jenis truk bersumbu tunggal yang mempunyai daya rusak lebih tinggi jika terjadi kelebihan muatan. (Batubara, Burhan, 2006)
Imam Sudibyo dan Akhmad Muhtar (2002 ; 66) Pengaruh Kelebihan Beban Lalulintas Kendaraan Terhadap Umur Rencana Jalan, Penentuan Tarif Timbangan dan Alternatif Penanganannya (Studi Kasus Ruas Jalan Kartasura – Boyolali km 0 + 000 – km 5 + 500).
Hasil penelitiannya sebagai berikut :
Umur Rencana Berdasarkan Beban Standard = 6,3 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,3 tahun
Terjadi Penurunan Umur Rencana = 1,0 tahun
Hery Koesdarwanto (2004 ; 75) Evaluasi Umur Pelayanan Perkerasan Lentur Akibat Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih (Studi Kasus Ruas Jalan Surakarta – Kartasura).
Hasil penelitiannya sebagai berikut :
Umur Rencana Perkerasan Semula = 7,975 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,17 tahun
Terjadi penurunan umur rencana = 2,797 tahun
Tabel 2.1. Perbedaan dan Persamaan dengan Penelitian Sebelumnya
Nama Peneliti Agus Budianto U.A Imam Sudibyo dan Ahmad Muhtar Hery Koesdarwanto
Judul Penelitian Analisa Pengaruh beban Berlebih(overloading)terhadap umur rencana jalan dan kerugian biaya transportasi Pengaruh Kelebihan Beban Lalulintas Kendaraan Terhadap Umur Rencana Jalan, Penentuan Tarif Timbangan dan Alternatif Penanganannya Evaluasi Umur Pelayanan Perkerasan Lentur Akibat Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih
Tempat Penelitian (Rangkasbitung-Cikande Asem) (Studi Kasus Ruas Jalan Surakarta – Kartasura). (Studi Kasus Ruas Jalan Kartasura – Boyolali km 0 + 000 – km 5 + 500).
Tahun Penelitian 2011 2004 2002
Persamaan Penelitian Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan. Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan. Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan.
Perbedaan Penelitian Mendesain tebal perkerasan rigid dan entur, menganalisa kerugian biaya, Menentukan tarif timbangan dan penanganan terhadap beban berlebih Pengaruh beban berlebih terhadap perkerasan lentur
Hasil Penelitian Umur Rencana Berdasarkan Beban Standard = 6,3 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,3 tahun
Terjadi Penurunan Umur Rencana = 1,0 tahun Umur Rencana Perkerasan Semula = 7,975 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,17 tahun
Terjadi penurunan umur rencana = 2,797 tahun
Sumber : Analisa
Gambar 2.1. Hubungan dengan Penelitian Sebelumnya
TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan pelengkapnya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kerera api dan jalan kabel. Jalan memiliki fungsi dasar dalam melayani pergerakan di dalamnya yaitu harus lancar dan harus dapat memberikan kemudahan untuk penetrasi ke dalam lahan secara efisiensi dan aman (Bina Marga,1997).
Kontruksi perkerasan jalan direncanakan dengan mengansumsikan bahwa jalan akan mengalami sejumlah repetisi beban kendaraan dalam satuan Standard Axle Load (SAL) sebesar 18.000 lbs atau 8,16 ton untuk as tunggal roda ganda (Single Axle Dual Wheel). Di lapangan berat dan konfigurasi sumbu kendaraan di dalam perhitungan perkerasan perlu terlebih dahulu ditranformasikan ke dalam Equivalent Standard Axle Load (ESAL) (Helmi, 2000, Sylvia, 2000 dan Bina Marga, 1983) yang gaya-gaya nya terdistribusikan pada tiap lapisan perkerasan.
Setiap jenis kendaraan mempunyai roda sumbu yang berbeda, antara lain sumbu tunggal, sumbu ganda dan sumbu triple. Setiap sumbu mempunyai daya rusak (Damage Factor). Daya rusak yang baik dimasukkan ke dalam standard axle 8,16 ton (sigle, tandem, triple) nilai daya rusaknya mendekati atau sama dengan 1 (satu), tidak lebih, sedangkan nilai daya rusak atau Equivalent Axle Load (EAL) suatu beban sumbu kendaraan adalah jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 18.000 lbs atau 8,16 ton menghasilkan kerusakan perkerasan yang sama apabila sumbu kendaraan yang dimaksud melintas suatu ruas jalan dalam satu kali (Helmi,2000).
Shahin (1997) menyatakan bahwa analisis kerusakan jalan akibat overloading menimbulkan konsekuensi terhadap biaya kerusakan (Damage Factor Cost) dan biaya akibat pengurangan umur pelayanan jalan (Defisit Design Life Cost). Beberapa faktor penyebab kerusakan struktural jalan menurut Watson (1989) adalah peningkatan dan repetisi beban lalu lintas, air hujan, dan air tanah naik akibat sifat kapilaritas, kesalahan pemilihan bahan kontruksi perkerasan, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, iklim dan cuaca yang tidak sesuai dan proses pemadatan yang kurang sempurna. Pengaruh muatan berlebih (overload) pada kenaikan daya rusak ternyata jauh lebih besar dari pada presentase kenaikan muatan yang dilampui (muatan ilegal), khususnya pada jenis truk bersumbu tunggal yang mempunyai daya rusak lebih tinggi jika terjadi kelebihan muatan. (Batubara, Burhan, 2006)
Imam Sudibyo dan Akhmad Muhtar (2002 ; 66) Pengaruh Kelebihan Beban Lalulintas Kendaraan Terhadap Umur Rencana Jalan, Penentuan Tarif Timbangan dan Alternatif Penanganannya (Studi Kasus Ruas Jalan Kartasura – Boyolali km 0 + 000 – km 5 + 500).
Hasil penelitiannya sebagai berikut :
Umur Rencana Berdasarkan Beban Standard = 6,3 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,3 tahun
Terjadi Penurunan Umur Rencana = 1,0 tahun
Hery Koesdarwanto (2004 ; 75) Evaluasi Umur Pelayanan Perkerasan Lentur Akibat Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih (Studi Kasus Ruas Jalan Surakarta – Kartasura).
Hasil penelitiannya sebagai berikut :
Umur Rencana Perkerasan Semula = 7,975 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,17 tahun
Terjadi penurunan umur rencana = 2,797 tahun
Tabel 2.1. Perbedaan dan Persamaan dengan Penelitian Sebelumnya
Nama Peneliti Agus Budianto U.A Imam Sudibyo dan Ahmad Muhtar Hery Koesdarwanto
Judul Penelitian Analisa Pengaruh beban Berlebih(overloading)terhadap umur rencana jalan dan kerugian biaya transportasi Pengaruh Kelebihan Beban Lalulintas Kendaraan Terhadap Umur Rencana Jalan, Penentuan Tarif Timbangan dan Alternatif Penanganannya Evaluasi Umur Pelayanan Perkerasan Lentur Akibat Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih
Tempat Penelitian (Rangkasbitung-Cikande Asem) (Studi Kasus Ruas Jalan Surakarta – Kartasura). (Studi Kasus Ruas Jalan Kartasura – Boyolali km 0 + 000 – km 5 + 500).
Tahun Penelitian 2011 2004 2002
Persamaan Penelitian Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan. Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan. Menganalisa pengaruh kendaraan bermuatan ebih terhadap penurunan umur rencana jalan.
Perbedaan Penelitian Mendesain tebal perkerasan rigid dan entur, menganalisa kerugian biaya, Menentukan tarif timbangan dan penanganan terhadap beban berlebih Pengaruh beban berlebih terhadap perkerasan lentur
Hasil Penelitian Umur Rencana Berdasarkan Beban Standard = 6,3 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,3 tahun
Terjadi Penurunan Umur Rencana = 1,0 tahun Umur Rencana Perkerasan Semula = 7,975 tahun
Umur Rencana Berdasarkan Penelitian = 5,17 tahun
Terjadi penurunan umur rencana = 2,797 tahun
Sumber : Analisa
Gambar 2.1. Hubungan dengan Penelitian Sebelumnya
Analisa Pengaruh Kendaraan Bermuatan Lebih Terhadap Umur Rencana Jalan dan Kerugian Biaya Transportasi
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pemilihan pergerakan barang dan jasa melalui jalan masih merupakan hal yang dianggap lebih efisien dibandingkan melalui laut atau kereta api, hal ini disebabkan karena kurangnya perhatian terhadap pergerakan barang dan jasa melalui moda laut dan kereta api, khususnya dalam hal ketersediaan prasarana dan sarana serta lemahnya sistem dan regulasi. Pemilihan moda ini tentu berpengaruh terhadap beban lalu lintas di jalan dan mempercepat tingkat kerusakan jalan, apalagi dengan masih diberikannya toleransi muatan truk melebihi tonase yang diizinkan atau truk dengan beban muatan lebih. Beban muatan berlebih dalam skripsi ini adalah beban sumbu tunggal dari kendaraan lebih besar dari standard yang diizinkan, hal ini membuat proses kerusakan perkerasan jalan menjadi lebih cepat dari umur jalan yang direncanakan.
Jalan akan mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai dengan bertambanya umur, apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cenderung bermuatan lebih. Jalan-jalan raya saat ini mengalami kerusakan dalam waktu yang relatif sangat pendek.
Terdapatnya beban berlebih pada jalan disebabkan penyelewengan pengawasan pada jembatan timbang terhadap beban kendaraan yang melintasi jalan. Faktor lain yang menyebabkan kerusakan dini pada perkerasan yaitu drainase jalan yang tidak berfungsi dengan baik. Dampak nyata yang ditimbulkan oleh muatan berlebih adalah kerusakan jalan sebelum periode atau umur teknis rencana tercapai.
Hal ini juga terjadi pada ruas jalan Rangkasbitung-Cikande, ruas jalan ini banyak dilewati kendaraan berat yang bermuatan pasir, yang mengakibatkan ruas jalan Rangkasbitung-Cikande rusak parah. Hal ini yang menjadikan latar belakang dari judul penelitian kami.
B. Permasalahan
Peningkatan kebutuhan transportasi secara cepat akan berdampak kepada pertumbuhan infrastruktur berupa jalan dan jembatan. Permasalahan rusaknya jalan-jalan di Indonesia dikarenakan kemampuan Pemerintah dalam APBN dari tahun ke tahun sangat terbatas, sehingga alokasi dana program pemeliharaan jalan tidak dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan menyebabkan panjangnya daftar tunggu (back-log) pemeliharaan jalan, sehingga menjadi tujuan dari tugas akhir ini yaitu menentukan alternatif penanganan berbasis ekonomi, efektif dan efisien bagi kendaraan bermuatan lebih dengan cara perubahan sumbu kendaraan dan peningkatan konstruksi perkerasan jalan.
Permasalahan kerusakan jalan di ruas Rangakasbitung–Cikande perlu diidentifikasi faktor-faktor kerusakannya. Penyebab kerusakan tersebut salah satunya adalah faktor muatan berlebih truk-truk yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande. Kerusakan jalan Rangkasbitung-Cikande diperparah sejak adanya pertambangan penggalian pasir di sejumlah desa di Kabupaten Lebak dan Kabupaten Serang. Truk-truk yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande melebihi tonase. Masalah truk bermuatan berlebih atau overload tidak saja berdampak terhadap percepatan kerusakan jalan tetapi juga menyebabkan berbagai gangguan yang berdampak pada lingkungan maupun keselamatan lalu lintas.
Dalam perencanaan perkerasan jalan raya, digunakan beban standar sehingga semua beban kendaraan dapat diekivalensikan terhadap beban standar dengan menggunakan “angka ekivalen beban sumbu (E)”. Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 lbs (8,16 ton) (Sukiman,1999).
Maka dengan adanya masalah beban berlebih dalam tugas akhir ini dapat di rumuskan sebagai berikut:
1. Seberapa besar berat beban sumbu kendaraan yang melewati ruas jalan Cikande-Rangkasbitung.
2. Seberapa besar perubahan angka ekivalen sumbu kendaraan yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande.
3. Seberapa besar tingkat penurunan umur perkerasan pada ruas jalan Rangkasbitung-Cikande.
C. Maksud dan Tujuan
Pengurangan umur rencana perkerasan jalan dapat disebabkan oleh banyak faktor, salah satu faktor adalah akibat kelebihan muatan pada kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Tugas akhir ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh kelebihan muatan terhadap umur rencana perkerasan jalan, sehingga terjadi kerusakan perkerasan jalan dan besarnya pengaruh kelebihan muatan kendaraan terhadap umur rencana jalan dapat diketahui. Tugas akhir ini dilakukan dengan cara kajian terhadap data teknis beban kendaraan dan lalulintas harian rata-rata dengan biaya perencanaan yang dilaksanakan selama umur rencana. Data tersebut dibagi menjadi dua analisis berupa analisis secara teknik dan ekonomi, sehingga menghasilkan umur pelayanan dan kerugian biaya akibat beban muatan lebih. Tujuan lainnya yaitu menentukan alternatif penanganan berbasis ekonomi, efektif dan efisien bagi kendaraan bermuatan lebih dengan cara perubahan sumbu kendaraan dan peningkatan konstruksi perkerasan jalan.
D. Batasan Masalah
Menghindari penelitian yang terlalu luas dan agar arah lebih terfokus serta lebih mempermudahkan penyelesain masalah sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai, maka perlu adanya permbatasan masalah sebagai berikut :
1. Ruang lingkup wilayah studi berlokasi di ruas jalan Rangkasbitung-Cikande, Provinsi Banten. Ruas jalan ini merupakan jalan strategis menuju Kabupaten Lebak.
2. Pembahasan pada pengaruh kendaraan dengan muatan berlebih terhadap umur perkerasan jalan dengan komposisi lalu lintas yang telah ada di Indonesia. Beban berlebih yang dimaskud adalah beban kendaraan melebihi beban sumbu kendaraan. Kendaraan yang akan digunakan dalam tugas akhir ini adalah kendaraan yang mempunyai pengaruh cukup besar pada struktur perkerasan jalan dan kendaraan yang kemungkinan besar biasa dijumpai di jalan raya dimuati dengan beban yang berlebih seperti truk bergandar T 1.2H, T 1.2.2 dan truk galian C. Beban berlebih yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah beban sumbu standar kendaraan melebihi beban sumbu yang telah ditetapkan.
3. Jenis kontruksi perkerasan adalah kontruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan perkerasan lentur.
4. Untuk perkerasan kaku hanya mendesain untuk beban normal saja.
5. Untuk perkerasan lentur mendesain perkerasan beban normas dan overload.
6. Tidak mendesain drainase.
7. Nilai CBR tanah dasar diperoleh dari data sekunder.
8. Menggunakan Metode Analisa Komponen/Bina Marga 2002.
9. Tebal dan jenis bahan perkerasan berdasarkan data sekunder.
10. Kerugian biaya transportasi hanya dilihat dari kerugian biaya akibat penurunan umur rencana jalan yang disebabkan truk overload yakni kerugian biaya pada fisik jalan.
E. Manfaat Penelitian
Penelian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk dijadikan sebagai bahan acuan dan pertimbangan bagi pengambil kebijakan dalam hal ini adalah:
1. Dinas Bina Marga Propinsi Banten
2. Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) Propinsi Banten
F. Keaslian Penelitian
Penelitian mengenai analisa penurunan umur rencana sebagai akibat kelebihan muatan kendaraan pada ruas jalan Rangkasbitung–Cikande adalah benar-benar asli dan belum pernah dilakukan penelitian sebelumnya
G. Persamaan dan Perbedaan dengan Penelitian Sebelumnya
1. Persamaan
a) Menganalisa beban sumbu kendaraan
b) Menganalisa angka ekivalen kendaraan
c) Menganalisa penurunan umur rencana perkerasan
2. Perbedaan
a) Ruas jalan yang menjadi objek penelitian
b) Waktu penelitian
c) Besarnya kerugian secara financial
d) Jenis perkerasan penelitian
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pemilihan pergerakan barang dan jasa melalui jalan masih merupakan hal yang dianggap lebih efisien dibandingkan melalui laut atau kereta api, hal ini disebabkan karena kurangnya perhatian terhadap pergerakan barang dan jasa melalui moda laut dan kereta api, khususnya dalam hal ketersediaan prasarana dan sarana serta lemahnya sistem dan regulasi. Pemilihan moda ini tentu berpengaruh terhadap beban lalu lintas di jalan dan mempercepat tingkat kerusakan jalan, apalagi dengan masih diberikannya toleransi muatan truk melebihi tonase yang diizinkan atau truk dengan beban muatan lebih. Beban muatan berlebih dalam skripsi ini adalah beban sumbu tunggal dari kendaraan lebih besar dari standard yang diizinkan, hal ini membuat proses kerusakan perkerasan jalan menjadi lebih cepat dari umur jalan yang direncanakan.
Jalan akan mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai dengan bertambanya umur, apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cenderung bermuatan lebih. Jalan-jalan raya saat ini mengalami kerusakan dalam waktu yang relatif sangat pendek.
Terdapatnya beban berlebih pada jalan disebabkan penyelewengan pengawasan pada jembatan timbang terhadap beban kendaraan yang melintasi jalan. Faktor lain yang menyebabkan kerusakan dini pada perkerasan yaitu drainase jalan yang tidak berfungsi dengan baik. Dampak nyata yang ditimbulkan oleh muatan berlebih adalah kerusakan jalan sebelum periode atau umur teknis rencana tercapai.
Hal ini juga terjadi pada ruas jalan Rangkasbitung-Cikande, ruas jalan ini banyak dilewati kendaraan berat yang bermuatan pasir, yang mengakibatkan ruas jalan Rangkasbitung-Cikande rusak parah. Hal ini yang menjadikan latar belakang dari judul penelitian kami.
B. Permasalahan
Peningkatan kebutuhan transportasi secara cepat akan berdampak kepada pertumbuhan infrastruktur berupa jalan dan jembatan. Permasalahan rusaknya jalan-jalan di Indonesia dikarenakan kemampuan Pemerintah dalam APBN dari tahun ke tahun sangat terbatas, sehingga alokasi dana program pemeliharaan jalan tidak dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan menyebabkan panjangnya daftar tunggu (back-log) pemeliharaan jalan, sehingga menjadi tujuan dari tugas akhir ini yaitu menentukan alternatif penanganan berbasis ekonomi, efektif dan efisien bagi kendaraan bermuatan lebih dengan cara perubahan sumbu kendaraan dan peningkatan konstruksi perkerasan jalan.
Permasalahan kerusakan jalan di ruas Rangakasbitung–Cikande perlu diidentifikasi faktor-faktor kerusakannya. Penyebab kerusakan tersebut salah satunya adalah faktor muatan berlebih truk-truk yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande. Kerusakan jalan Rangkasbitung-Cikande diperparah sejak adanya pertambangan penggalian pasir di sejumlah desa di Kabupaten Lebak dan Kabupaten Serang. Truk-truk yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande melebihi tonase. Masalah truk bermuatan berlebih atau overload tidak saja berdampak terhadap percepatan kerusakan jalan tetapi juga menyebabkan berbagai gangguan yang berdampak pada lingkungan maupun keselamatan lalu lintas.
Dalam perencanaan perkerasan jalan raya, digunakan beban standar sehingga semua beban kendaraan dapat diekivalensikan terhadap beban standar dengan menggunakan “angka ekivalen beban sumbu (E)”. Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 lbs (8,16 ton) (Sukiman,1999).
Maka dengan adanya masalah beban berlebih dalam tugas akhir ini dapat di rumuskan sebagai berikut:
1. Seberapa besar berat beban sumbu kendaraan yang melewati ruas jalan Cikande-Rangkasbitung.
2. Seberapa besar perubahan angka ekivalen sumbu kendaraan yang melewati ruas jalan Rangkasbitung-Cikande.
3. Seberapa besar tingkat penurunan umur perkerasan pada ruas jalan Rangkasbitung-Cikande.
C. Maksud dan Tujuan
Pengurangan umur rencana perkerasan jalan dapat disebabkan oleh banyak faktor, salah satu faktor adalah akibat kelebihan muatan pada kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Tugas akhir ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh kelebihan muatan terhadap umur rencana perkerasan jalan, sehingga terjadi kerusakan perkerasan jalan dan besarnya pengaruh kelebihan muatan kendaraan terhadap umur rencana jalan dapat diketahui. Tugas akhir ini dilakukan dengan cara kajian terhadap data teknis beban kendaraan dan lalulintas harian rata-rata dengan biaya perencanaan yang dilaksanakan selama umur rencana. Data tersebut dibagi menjadi dua analisis berupa analisis secara teknik dan ekonomi, sehingga menghasilkan umur pelayanan dan kerugian biaya akibat beban muatan lebih. Tujuan lainnya yaitu menentukan alternatif penanganan berbasis ekonomi, efektif dan efisien bagi kendaraan bermuatan lebih dengan cara perubahan sumbu kendaraan dan peningkatan konstruksi perkerasan jalan.
D. Batasan Masalah
Menghindari penelitian yang terlalu luas dan agar arah lebih terfokus serta lebih mempermudahkan penyelesain masalah sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai, maka perlu adanya permbatasan masalah sebagai berikut :
1. Ruang lingkup wilayah studi berlokasi di ruas jalan Rangkasbitung-Cikande, Provinsi Banten. Ruas jalan ini merupakan jalan strategis menuju Kabupaten Lebak.
2. Pembahasan pada pengaruh kendaraan dengan muatan berlebih terhadap umur perkerasan jalan dengan komposisi lalu lintas yang telah ada di Indonesia. Beban berlebih yang dimaskud adalah beban kendaraan melebihi beban sumbu kendaraan. Kendaraan yang akan digunakan dalam tugas akhir ini adalah kendaraan yang mempunyai pengaruh cukup besar pada struktur perkerasan jalan dan kendaraan yang kemungkinan besar biasa dijumpai di jalan raya dimuati dengan beban yang berlebih seperti truk bergandar T 1.2H, T 1.2.2 dan truk galian C. Beban berlebih yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah beban sumbu standar kendaraan melebihi beban sumbu yang telah ditetapkan.
3. Jenis kontruksi perkerasan adalah kontruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan perkerasan lentur.
4. Untuk perkerasan kaku hanya mendesain untuk beban normal saja.
5. Untuk perkerasan lentur mendesain perkerasan beban normas dan overload.
6. Tidak mendesain drainase.
7. Nilai CBR tanah dasar diperoleh dari data sekunder.
8. Menggunakan Metode Analisa Komponen/Bina Marga 2002.
9. Tebal dan jenis bahan perkerasan berdasarkan data sekunder.
10. Kerugian biaya transportasi hanya dilihat dari kerugian biaya akibat penurunan umur rencana jalan yang disebabkan truk overload yakni kerugian biaya pada fisik jalan.
E. Manfaat Penelitian
Penelian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk dijadikan sebagai bahan acuan dan pertimbangan bagi pengambil kebijakan dalam hal ini adalah:
1. Dinas Bina Marga Propinsi Banten
2. Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) Propinsi Banten
F. Keaslian Penelitian
Penelitian mengenai analisa penurunan umur rencana sebagai akibat kelebihan muatan kendaraan pada ruas jalan Rangkasbitung–Cikande adalah benar-benar asli dan belum pernah dilakukan penelitian sebelumnya
G. Persamaan dan Perbedaan dengan Penelitian Sebelumnya
1. Persamaan
a) Menganalisa beban sumbu kendaraan
b) Menganalisa angka ekivalen kendaraan
c) Menganalisa penurunan umur rencana perkerasan
2. Perbedaan
a) Ruas jalan yang menjadi objek penelitian
b) Waktu penelitian
c) Besarnya kerugian secara financial
d) Jenis perkerasan penelitian
Subscribe to:
Posts (Atom)